Yangi

Dastlabki temir yo'llarning ta'siri - tarix

Dastlabki temir yo'llarning ta'siri - tarix


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Erta temir yo'llarning ta'siri

Temir yo'llarning erta rivojlanishi Amerikaning mobil jamiyatga aylanishini boshladi. Poezdlar sayohatni rag'batlantirdi. Erta temir yo'lning ta'siriga Janubiy Karolinadagi Charleston va Gamburg misol bo'la oladi. Temir yo'l qurilgunga qadar, ikki o'rindiqli bir bosqichli murabbiy har ikki shahar o'rtasida sayohat qilgan 50 yo'lovchiga xizmat ko'rsatgan. Temir yo'l har oyda 2500 yo'lovchini tashiydi.

Temir yo'llar asta -sekin, lekin shubhasiz Amerika Qo'shma Shtatlarining hayoti va tijoratining deyarli barcha turlarini o'zgartirdi. Temir yo'llar fermerlarga o'z mollarini uzoq bozorlarda sotish imkonini berdi va yangiliklar shahardan shaharga tez tarqaldi. Tashrif uchun uyga qaytish endi qiyin safar emas edi. Temir yo'llar shu kungacha davom etayotgan masofaga hujum qila boshladi.

.


Dastlabki temir yo'llarning ta'siri - tarix

Tahririyatdan eslatma: Bu ustun birinchi bo'lib Vox elektron kitobining "Tarixning uzoq iqtisodiy va siyosiy soyasi", 2 -jild, bu erda yuklab olish mumkin bo'lgan bob sifatida paydo bo'lgan.

19-asrning boshlarida Sahroi-Sahroi Afrikasi dunyodagi eng kam urbanizatsiyalangan mintaqa bo'lib, aholisi 10 mingdan oshgan 50 ga yaqin shaharga ega edi. 2010 yilga kelib shaharlar soni deyarli 3000 ga oshdi. Bu ustun mustamlakachi temir yo'l sarmoyalari Afrikaning iqtisodiy geografiyasini o'zgartira oladimi -yo'qmi o'rganiladi. Temir yo'llar shunchalik muhim ediki, ularsiz iqtisodiy natijalar boshqacha bo'lardi va rivojlanish kechikardi?

Ma'lumki, mamlakatlar rivojlanishi uchun transport infratuzilmasi zarur. Biroq, transport infratuzilmasi qaerda va qaysi shaharlar rivojlanayotganini aniqlashga ta'sir qiladimi yoki ular mamlakatning iqtisodiy manzarasini doimiy ravishda o'zgartiradimi, aniq emas. Bu "tovuq yoki tuxum" muammosiga to'g'ri keladi. Shahar rivojlanishining asosi jismoniy geografiya bo'lishi mumkin: haqiqatan ham daryo, unumdor tekislik, tabiiy port va boshqalar. Shunday qilib, geografiya joylarga tabiiy ustunlik berishi mumkin edi, shuning uchun bunga javoban temir yo'llar va yo'llar quriladi. Agar geografiya asosiy harakatlantiruvchi omil bo'lsa, unda iqtisodiy faoliyatning fazoviy taqsimlanishini (ya'ni, shaharlar) aniqlash uchun tarix (ya'ni texnogen afzalliklar) uchun imkoniyatlar kam.

Devis va Vaynshteyn (2002), Bosker va boshqalar. (2007) va Migel va Roland (2011), mos ravishda Yaponiya, Germaniya va Vetnam portlashlarini o'rganishdi va vayron bo'lgan shaharlarning ko'pchiligi keyinchalik o'z aholisi va milliy iqtisodiyotdagi ahamiyatini tiklashganini ko'rsatdilar. Devis va Vaynshteyn (2002) buni o'z geografiyasining ta'siri bilan bog'lashgan (bu o'zgarmagan). Biroq, mahalliy tarixiy zarbalar yoki "baxtsiz hodisalar" doimiy fazoviy ta'sir ko'rsatishi mumkinligini aniqlaydigan adabiyot ham mavjud. Masalan, Redding va boshqalar. (2011) Germaniyaning bo'linishi, keyinchalik birlashishiga qaramay, asosiy aeroportlarining manzilini qanday o'zgartirganini ko'rsatdi. Xuddi shunday, Bleakli va Lin (2012) shuni ko'rsatdiki, AQShning ko'plab shaharlari dastlab suvni navigatsiya qilishda tijorat va yordamchi xizmatlar kabi to'siqlarda paydo bo'lgan. Vaqt o'tishi bilan suv navigatsiyasining ahamiyati cheklanganligiga qaramay, bu shaharlar bugungi kunda ham mavjud.

Afrika konteksti boshqacha: mustamlakachilik temir yo'llari qurilganda, Afrika mamlakatlari qashshoq va urbanizatsiyasiz edi. Odamlarning aksariyati qishloq xo'jaligida yashagan, bu iqtisodiyotning imkoniyatlari kam. Jedvab va Moradi (2016) va Jedvab va boshqalarda (2016) biz Ganada temir yo'llar va rivojlanishni, Afrikada va Keniyada, o'z navbatida, o'rganganmiz.


Tarkibi

Erta davr (1720-1825) Tahrir

Ma'lum qilinishicha, 1720 yilda Yangi Skotiyaning Luisburg shahridagi frantsuz qal'asini qurishda temir yo'l ishlatilgan. [4] 1762-1764 yillar oralig'ida, frantsuz va hind urushi tugagach, og'irlikdagi temir yo'l (mexanizatsiyalashgan tramvay yo'li) (Montresor tramvay). ingliz harbiy muhandislari tomonidan daryo bo'yida Niagara daryosi bo'yida, Niagara portajidagi sharshara yaqinida qurilgan (mahalliy Senekalar shunday deb atagan) "To'rt oyoqli emaklang.") Nyu -Yorkning Lyiston shahrida. [5]

Erta davr (1826-1860) Tahrir

Hayvon bilan ishlaydigan Leiper Railroad 1810 yilda, savdogar Tomas Leyper tomonidan ishlab chiqilgan va qurilgan muvaffaqiyatli tajribadan so'ng, Crum Creekni Pensilvaniya shtatining Delaver okrugidagi Ridli Krik bilan bog'laydi. U 1829 yilgacha ishlatilgan, u vaqtincha Leiper kanali bilan almashtirilgach, 1852 yilda kanal o'rniga qayta ochilgan. Bu 1887 yilda Baltimor va Filadelfiya temir yo'lining Crum Creek filiali (Baltimor va Ogayo temir yo'lining bir qismi) bo'ldi. Bu doimiy bo'lishga mo'ljallangan birinchi temir yo'l, va yopilgandan keyin umumiy tashuvchini kuzatib boradigan birinchi temir yo'l.

1826 yilda Massachusets shtati Kvinsining Granit temir yo'lini umumiy yuk tashuvchi sifatida qo'shdi [6], asosan, bunker tepaligidagi yodgorlikni qurish uchun granit tashish ishlari o'sha yilning oxirida boshlangan va uning qismi 1940 -yillarga qadar faoliyat ko'rsatgan.

1826 yilda davlatlar tomonidan ruxsat berilgan va keyingi yillarda qurilgan boshqa temir yo'llar, Erie kanalining burilishida yuk va yo'lovchilarni tashish uchun Delaver va Gudzon kanali kompaniyasining tortishish temir yo'llari va Mohawk va Hudson temir yo'llarini o'z ichiga olgan. Baltimor portini Ogayo daryosi bilan bog'lash uchun 1827 yilda Merilend shtati Baltimor va Ogayo temir yo'llarini (B & ampO) ijaraga bergan, uning birinchi qismi 1830 yilda ochilgan. Xuddi shunday, Janubiy Karolina kanali va temir yo'l kompaniyasi 1827 yilda Charlestonni Savanna daryosi bilan bog'lang va Pensilvaniya Filadelfiya va Ogayo daryosi o'rtasida jamoat ishlarining asosiy yo'nalishini qurdi.

Amerikaliklar ingliz temir yo'l texnologiyasini diqqat bilan kuzatib, nusxa ko'chirishdi. Baltimor va Ogayo temir yo'llari birinchi umumiy tashuvchi edi va 1830 yil may oyida yo'lovchilar poyezdi qatnovini boshladi, dastlab poezd vagonlarini tortish uchun otlardan foydalangan. [7]: 90 Janubiy Karolina kanali va temir yo'llari kompaniyasi birinchi bo'lib 1830 yil dekabrda daromad olish uchun mo'ljallangan birinchi Amerika lokomotivi Charlestonning eng yaxshi do'sti bilan muntazam ravishda parovozlardan foydalangan.

B & ampO 1829 yilda Piter Kuper bilan birgalikda parovoz ishlab chiqarishni boshladi Tom Bosh barmog'i. [8] Bu AQShda ishlagan birinchi Amerika lokomotivi edi, garchi u daromad keltiruvchi lokomotiv sifatida emas, balki bug 'tortish imkoniyatlarini namoyish qilish uchun mo'ljallangan edi. [7]: 96 Amerika temir yo'llari uchun eng birinchi lokomotivlar Angliyadan, shu jumladan Stourbridge Lion va Jon Bull, lekin mahalliy lokomotiv ishlab chiqarish sanoati tezda paydo bo'ldi, shunga o'xshash lokomotivlar bilan DeVitt Klinton 1830 -yillarda qurilgan. [9] B & ampO ning g'arbiy yo'nalishi 1852 yilda Ogayo daryosiga etib keldi, bu yo'l birinchi dengiz sharqiy temir yo'li edi. [10]: Ch.V

1850 yilga kelib 9000 mil (14000 km) temir yo'l liniyasi qurildi. [11] Federal hukumat 1855-1871 yillar oralig'ida er ajratish tizimini ishga tushirdi, bu orqali g'arbdagi yangi temir yo'l kompaniyalariga millionlab akrlar berildi, ular obligatsiya egalariga sotishi yoki garovga qo'yishi mumkin edi. Dastur tugashidan oldin temir yo'llarga jami 129 million akr (520,000 km2), shtatlar tomonidan berilgan yana 51 million akr (210,000 km2) va turli hukumat subsidiyalari qo'shildi. Ushbu dastur ko'plab g'arbiy yo'nalishlarni ochishga imkon berdi, ayniqsa, Tinch okeani-Markaziy Tinch okeani ittifoqi, San-Frantsiskodan Omaxaga va sharqdan Chikagoga. Chikagoning g'arbiy qismida, ko'plab shaharlar temir yo'l markazlari bo'lib o'sdi, ta'mirlash ustaxonalari va texnik savodli ishchilar bazasi. [12]

Ko'p o'tmay, temir yo'llar ko'plab kanallar va burilishlarni almashtirdi va 1870 -yillarga kelib, bug'li qayiqlarni ham joyidan chiqarib yubordi. [13] Temir yo'llar bu muqobil transport turlaridan, xususan, suv yo'llaridan ustun edi, chunki ular xarajatlarni ikki yo'l bilan kamaytirdi. Qish mavsumida muzlash tufayli kanallar va daryolar ishlamay qoldi, lekin ob-havo yomon bo'lishiga qaramay, temir yo'llar yil bo'yi harakat qildi. Va temir yo'llar xavfsizroq edi: poezd halokati ehtimoli qayiqning cho'kib ketishidan kamroq edi. Temir yo'llar tejamkor yuk tashishni ta'minladilar, chunki ular jo'natuvchilarga tovarlarni kichikroq ro'yxatga olishiga imkon berdi, bu esa qishda saqlash xarajatlarini kamaytirdi va tranzit paytida yuklarni yo'qotish xavfidan sug'urta xarajatlarini oldini oldi. [14]

Xuddi shunday, temir yo'llar transport uslubini o'zgartirdi. 1800 -yillarning boshlarida oddiy odam uchun transport ko'pincha ot yoki qayiq bilan sayohat qilgan. Murabbiylar yuradigan yo'llar tarmog'i ariq, chuqur va toshlarga to'la edi. Bu sayohatni ancha noqulay qildi. Murabbiylar jarohatlaridan tashqari, oyoqlari kichkina. Poyezdda sayohat yangi uslubni taklif qildi. Lokomotivlar o'zlarini silliq, bosh og'rig'isiz, harakatlanish uchun joy ko'pligini isbotladilar. Ba'zi yo'lovchi poezdlari keng vagonda ovqatlanishni taklif qilishdi, keyin esa alohida uylarda yaxshi uxlashdi. [15] Shimoliy va O'rta G'arbiy temir yo'l kompaniyalari 1860 yilga kelib deyarli barcha yirik shaharlarni bog'laydigan tarmoqlar qurdilar. Katta joylashgan Corn Beltda (Ogayodan Ayova shtatigacha), fermer xo'jaliklarining 80 foizdan ko'prog'i 8,0 km masofada joylashgan. . Ko'p sonli qisqa chiziqlar qurildi, lekin Uoll -stritda joylashgan va temir yo'l qimmatli qog'ozlariga yo'naltirilgan tez rivojlanayotgan moliyaviy tizim tufayli ko'pchilik 1890 yilga kelib 20 ta magistral liniyalarga birlashtirildi. [16] Bu temir yo'llarning aksariyati pul va tez orada sotib olinmagan va kattaroq tizimga kiritilmagan yoki "ratsionalizatsiya qilingan". Ommaviy axborot vositalarida transkontinental temir yo'llar ustunlik qilgan bo'lsa -da, 1869 yilda Birinchi Transkontinental temir yo'lning qurilishi, fuqarolar urushi bo'linishidan keyin xalqning birlashuvini ramziy ma'noda ifodalagan bo'lsa -da, aksariyat qurilishlar aslida sanoat shimoli -sharqiy va qishloq xo'jaligining O'rta G'arbida amalga oshirilgan va yuk tashishni minimallashtirish uchun mo'ljallangan edi. vaqt va xarajatlar. [17] Janubdagi temir yo'llar ta'mirlandi va kengaytirildi, keyin ko'p tayyorgarlikdan so'ng, 1886 yil may oyida 5 kunlik o'lchagichdan 4 fut 8 dyuymli standart o'lchagichga o'zgartirildi. [18]

Qo'shma Shtatlar keng daryo tizimiga ega bo'lib, 1815 yildan 1870 yillarga qadar temir yo'llar bilan raqobatlashgan daryolardagi kanallarda ot yoki xachir tortilgan barjalar va daryolarda qayiqli g'ildirakli qayiqlarni qo'llab-quvvatladi. Kanallar va bug 'qayiqlari temir yo'llarning samaradorligi va tezligining keskin oshishi tufayli yo'qoldi, ular yil davomida deyarli hamma joyga borishi mumkin edi. Temir yo'llar tezroq edi va ko'p joylarga borar edi, buning uchun kanal qurishning iloji yo'q yoki juda qimmat bo'lardi yoki tabiiy daryo hech qachon ketmasdi. Temir yo'llar ham yaxshi jadvalga ega edi, chunki ular ko'pincha ob -havoni e'tiborsiz qoldirib, yil bo'yi sayohat qilishlari mumkin edi. Agar siz yil davomida muzlamagan kanal yoki daryo bo'yida yoki uning yonida yashasangiz, kanallar va daryo transporti arzonroq edi, lekin faqat bir nechtasi. Tovarlarni vagon bilan kanal yoki daryoga uzoq masofalarga tashish sekin va qimmat edi. Shaharga boradigan temir yo'l uni ichki "port" ga aylantirdi, u tez -tez gullab -yashnardi yoki shaharni shaharga aylantirdi. [19]

Fuqarolar urushi va qayta qurish (1861-1877) Tahrir

Temir yo'l Amerika fuqarolar urushi davrida strategik edi va Ittifoq o'zining ancha katta tizimidan ancha samarali foydalandi. Amalda temir yo'l va asbob -uskunalar etkazib beradigan barcha tegirmon va fabrikalar shimolda edi va Ittifoq blokadasi janubni yangi uskunalar yoki ehtiyot qismlar olishiga to'sqinlik qildi. Urush janubda bo'lib o'tdi va Ittifoq bosqinchilari (va ba'zida Konfederatsiyalar ham) dushmanni logistika qilishiga to'sqinlik qilish uchun ko'priklar va harakatlanuvchi tarkiblarni, ba'zan esa egilgan relslarni muntazam ravishda vayron qilishdi. [20]

1860 yilda janubda temir yo'llarning ko'pchiligi paxta hududlarini eng yaqin suv yo'li bilan bog'laydigan mahalliy ishlar edi. Ko'pchilik transportlar temir yo'l emas, balki qayiqda edi va Ittifoq 1861 yilda portlarni blokadaga olib, 1862 yilda asosiy daryolarni egallab olganidan so'ng, uzoq masofalarga borish qiyin kechdi. Urushning boshlanishi temir yo'l kompaniyalarining iqtisodiy ahvoliga tushkun ta'sir ko'rsatdi, chunki paxta hosilini yig'ishtirib, Evropaning aralashuvini majbur qilib, temir yo'llarni asosiy daromad manbaidan mahrum qildi. [21] Ko'pchilik xodimlarni ishdan bo'shatishi, xususan, malakali texnik va muhandislarni qo'yib yuborishi kerak edi. Urushning dastlabki yillarida Konfederatsiya hukumati temir yo'llarga qo'l bilan yondashgan. Faqat 1863 yil o'rtalarida Konfederatsiya hukumati umumiy siyosatni boshladi va u faqat urush harakatlariga yordam berish bilan cheklandi. [22] O'sha yili taassurot qoldiradigan qonun chiqarilishi bilan, temir yo'llar va ularning harakatlanuvchi tarkiblari Konfederatsiya armiyasi amalda nazoratiga o'tdi.

Konfederatsiyada shart -sharoitlar tez yomonlashdi, chunki yangi asbob -uskunalar va reydlar yo'q edi, chunki har ikki tomondan asosiy ko'priklar, shuningdek lokomotivlar va yuk vagonlari muntazam ravishda vayron qilingan. Magistral liniyalarni almashtirish uchun zaxira buyumlar yeyish mumkin bo'lgan oziqlantiruvchi liniyalar yirtilgan va harakatlanuvchi tarkibdan qattiq foydalanish ularni eskirgan. [23] 1864–65 yillarda Konfederatsiyaning temir yo'l tarmog'i qulab tushdi, 1865 yilda esa ozgina transport harakatlandi.

Janubiy shtatlar 1860 yilgacha g'arbga temir yo'l kengayishini to'sib qo'ygan edi, lekin bo'linishdan keyin Tinch okeani temir yo'llari to'g'risidagi aktlar 1862 yil [24] va 1863 yilda qabul qilindi, bu esa Tinch okeanining markaziy yo'lini va standart o'lchagichni o'rnatdi. Obligatsiyalar va saxovatli er grantlari ko'rinishidagi federal moliyalashtirish va asosan xitoy va irlandiyalik ishchilarning qahramonlik yordami bilan Sharqda ishlaydigan Tinch okeanining markaziy temir yo'li va g'arbiy tomonda ishlaydigan Union Tinch okeani temir yo'li birlashib, 1869 yilda birinchi transkontinental temir yo'lni birlashtirdi. Tinch okeani sohilidagi sharqiy shtatlar temir yo'l orqali Nyu -Yorkdan San -Frantsisko ko'rfaziga bor -yo'g'i olti kun ichida ko'chib o'tishga imkon berdi. Bundan tashqari, janubda (Tinch okeanining janubi, Santa -Fe) va shimolda Kanada -AQSh chegarasi bo'ylab (Shimoliy Tinch okeani, Buyuk Shimoliy) boshqa transkontinentlar qurildi, bu esa G'arbni arzon fermer xo'jaliklari va fermalarini kreditga taklif qilish orqali tezlashtirishni tezlashtirdi. g'arbiy tomonga kashshoflar va materiallarni, sharqqa chorva mollari, bug'doy va minerallarni olib o'tish. 1860 yilda qit'alararoidan oldin temir yo'llar ichki suv yo'llari yuklarining yarmidan kamini tashishgan, 1890 yilga kelib esa temir yo'llar suv yo'llaridan besh baravar ko'p yuk tashishgan.

Qayta qurish davrida shimoliy pullar butun janub bo'ylab temir yo'llarning tiklanishi va keskin kengayishini moliyalashtirdi, ular temir yo'l o'lchagichi, uskunalari va xizmat ko'rsatish standartlari jihatidan modernizatsiya qilindi. Janubiy tarmoq 1870 yildagi 11000 mil (17.700 km) dan 1890 yildagi 29.000 milya (46.700 km) gacha kengaydi. Chiziqlar asosan shimoliyliklarga tegishli edi. Temir yo'llar mexanik usta ustalar guruhini yaratishga yordam berdi va mintaqaning ko'p qismini ajratdi. Yo'lovchilar kam edi va paxta yig'im -terimidan tashqari, yuk tashish kam edi. [25] [26] [27]

1873 yildagi vahima AQShda temir yo'llarning tez kengayishini tugatgan yirik global iqtisodiy depressiya edi. Ko'p liniyalar bankrot bo'lgan yoki o'z obligatsiyalari bo'yicha foizlarni deyarli to'lay olmagan, ishchilar ham ommaviy ravishda ishdan bo'shatilgan, ishchilar esa hali ham katta miqdorda ish haqini qisqartirishgan. Temir yo'l ishchilarining ahvolining yomonlashishi ko'plab temir yo'llarga qarshi ish tashlashlarga olib keldi va 1877 yildagi Buyuk temir yo'l ish tashlashi bilan yakunlandi.

Buyuk ish tashlash 14 iyul kuni G'arbiy Virjiniya shtatining Martinsburg shahrida B & ampO Railroad tomonidan bir yilda ikkinchi marta ish haqining kamayishiga javoban boshlandi. Ish tashlash va unga aloqador zo'ravonlik Kamberlend, Merilend, Baltimor, Pitsburg, Buffalo, Filadelfiya, Chikago va O'rta G'arbga tarqaldi. Ish tashlash 45 kun davom etdi va faqat mahalliy va shtat qo'shinlari va federal qo'shinlarning aralashuvi bilan tugadi. [28]: 112 [29] [30] Mehnat tartibsizliklari 1880 yillargacha davom etdi, masalan, 1886 yildagi Buyuk Janubi -G'arbiy temir yo'l ish tashlashi, unda 200 mingdan ortiq ishchilar qatnashdi.

Kengaytirish va mustahkamlash (1878–1916) Tahrir

1880 yilga kelib mamlakatda 23,8 ming tonna yuk tashadigan 17,8 ming yuk lokomotivi va 22,2 ming yo'lovchi lokomotivi bor edi. AQSh temir yo'l sanoati qishloq xo'jaligidan tashqari mamlakatning eng yirik ish beruvchisi edi. [31] Amerika temir yo'llarining sanoatning jadal o'sishiga ta'siri juda ko'p edi, shu jumladan, mexanizatsiyalash uchun tayyor bo'lgan, millionlab gektarlik juda yaxshi fermer xo'jaliklarining ochilishi, oziq -ovqat va barcha tovarlarning arzonligi, ulkan milliy sotish bozori. mukammal muhandislik madaniyati va zamonaviy boshqaruv tizimini yaratish. [32] [33]

1883 yil 12 -yanvarda Los -Anjelesdan Tinch okeanining janubiy yo'llari Galveston, Xarrisburg va San -Antonio temir yo'llari bilan Texasning Langtri yaqinidagi Pecos daryosidan uch mil g'arbda uchrashganda, ikkinchi qit'alararo temir yo'lning janubiy qismi tugatildi.

19 -asr oxirida temir yo'l tizimini mustahkamlashda Nyu -Yorklik moliyachi J.P.Morgan tobora ustun rol o'ynadi. U Qo'shma Shtatlarning hamma joylarida qayta tashkil etish va konsolidatsiyalarni uyushtirdi. Morgan Evropada katta mablag 'yig'di, lekin u faqat mablag' bilan emas, balki temir yo'llarni qayta tashkil etishga va katta samaradorlikka erishishga yordam berdi. U spekulyativ daromadga qiziqqan chayqovchilarga qarshi kurashdi va yaxlit transport tizimini tasavvur qildi. 1885 yilda u Nyu -York, G'arbiy sohil va Buffalo temir yo'lini qayta tashkil etib, Nyu -York markaziga ijaraga berdi. 1886 yilda u Filadelfiya va o'qishni, 1888 yilda Chesapeake & amp Ogayoni qayta tashkil qildi. U temir yo'l magistoni Jeyms J. Xill va Buyuk Shimoliy temir yo'l bilan katta shug'ullangan. [34]: 331–2

Morgan, Kornelius Vanderbilt va Jey Gould kabi sanoatchilar temir yo'l egaliklari orqali boyib ketishdi, chunki Grand Trunk Railway va Tinch okeanining janubiy transport kompaniyasi kabi yirik temir yo'l kompaniyalari bir qancha shtatlarni qamrab olgan. Monopolistik amaliyotlar va ba'zi temir yo'llar va ularning egalarining boshqa haddan oshishiga javoban, Kongress Davlatlararo tijorat to'g'risidagi qonunni qabul qilib, 1887 yilda Davlatlararo tijorat komissiyasini (ICC) tuzdi. keng ko'lamli qoidalar chiqarish orqali temir yo'llar.

Morgan 1889 va 1890 yillarda konferentsiyalar o'tkazdi, ular temir yo'l prezidentlarini birlashtirib, sanoatga yangi qonunlarga rioya qilish va "ommaviy, oqilona, ​​bir xil va barqaror stavkalarni" saqlash bo'yicha bitimlar tuzishga yordam berish maqsadida yig'ildi. Konferentsiyalar birinchi bo'lib o'tkazildi va raqobatchilar o'rtasida qiziqish uyg'otadigan jamoani yaratib, 20 -asr boshidagi buyuk konsolidatsiyalarga yo'l ochdi. [34]: 352-96 Kongress, 1890 yildagi Sherman monopoliyaga qarshi qonunidan boshlab, temir yo'llar (va boshqa tarmoqlar) monopoliyasini taqiqlash uchun monopoliyaga qarshi qonunlarni qabul qilib, javob berdi. [36]

1893 yildagi vahima AQSh tarixidagi o'sha paytdagi eng yirik iqtisodiy depressiya edi. Bu temir yo'lni qayta qurish va temir yo'lni moliyalashtirishning natijasidir, bu banklarning bir qator muvaffaqiyatsizlikka uchrashiga olib keldi. AQShning chorak qismitemir yo'llar 1894 yil o'rtalariga kelib, 40.000 mil (64000 km) dan ortiq masofani bosib o'tdi. Muvaffaqiyatsiz liniyalarga Tinch okeanining shimoliy temir yo'li, Union Pacific Pacific Railway va Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad kirdi. Bankrot bo'lgan kompaniyalarning sotib olinishi mulkchilikning yanada mustahkamlanishiga olib keldi. 1906 yilga kelib, AQShda temir yo'lning uchdan ikki qismi etti sub'ekt tomonidan nazorat qilinadi, Nyu-York Markaziy, Pensilvaniya temir yo'li (PRR) va Morgan eng katta qismlarga ega. [28]: 125-6

Jeyms J. Xill Tinch okeanining shimoliy qismini nazorat qilish uchun Morgan va boshqalar bilan birlashdi. Hill Shimoliy Tinch okeani operatsiyasini Xillning Buyuk Shimoli bilan birlashtirish uchun Shimoliy qimmatli qog'ozlar kompaniyasini tuzdi, lekin ishonchini buzgan prezident Teodor Ruzvelt qat'iyan rozi bo'lmadi va uni sudga berdi. 1904 yilda federal sudlar Shimoliy xavfsizlik kompaniyasini tarqatib yubordi.qarang: Northern Securities Co. va United States) va temir yo'llar alohida, raqobatbardosh yo'llar bilan borishlari kerak edi. O'sha paytga kelib, Morgan va Xill Tinch okeanining yaxshi tashkil etilganligini va o'z-o'zidan osongina omon qolishini ta'minladilar. [34]: 352-96

1901 yilda Tinch okeani temir yo'llari Tinch okeanining janubidagi barcha aktsiyalarni sotib oldi. Federal hukumat UPni Sherman qonunini buzganlikda aybladi va 1913 yilda Oliy sud UPga barcha SP aktsiyalaridan voz kechishni buyurdi. [37] Bu qaror butun sanoat bo'ylab katta xavotir bilan qabul qilindi, chunki o'sha paytda UP va SP katta raqobatchilar emas deb hisoblanar edi. [38] (Keyinchalik 20 -asrda, turli xil iqtisodiy sharoitlar va qonunlarning o'zgarishi bilan, UP SPni muvaffaqiyatli sotib oldi. Qarang Yuk temir yo'llarining tiklanishi.)

Temir yo'llar tomonidan kamsitilish tezligidan tashvishlanish Kongressni qo'shimcha qonunlar qabul qilishga majbur qildi va ICCga tartibga solish vakolatlarini oshirdi. 1906 yilgi Xepbern qonuni ICCga maksimal stavkalarni belgilash va kompaniyalarning moliyaviy yozuvlarini ko'rib chiqish huquqini berdi. [39]

AQSh temir yo'llari 1916 yilda 254,037 mil uzunlikdagi yo'llar bilan kuzatuvning eng yuqori cho'qqisida edi. [40]

Milliylashtirilgan boshqaruv (1917–1920) Tahrir

Qo'shma Shtatlar temir yo'l ma'muriyati (USRA) Birinchi Jahon urushi paytida temir yo'llarni boshqarishni vaqtincha o'z zimmasiga oldi, bu butun tizimdagi muhim ob'ektlar, masalan, terminallar, yo'llar va harakatlanuvchi tarkiblar. Prezident Vudro Vilson 1917 yil 26 -dekabrda milliylashtirish to'g'risida buyruq chiqardi. [41] USRA boshqaruvi uskunalarni standartlashtirishga, yo'lovchilarning takroriy xizmatlarini qisqartirishga va yuk tashishni yaxshiroq muvofiqlashtirishga olib keldi. [28]: 175 ta temir yo'llarning federal nazorati 1920 yil mart oyida tugadi. [42]

Erta avtomobil davridagi temir yo'llar (1921–1945) Tahrir

20 -asrning boshlarida Kongress, ICC va ba'zi temir yo'l rahbarlari Amerika temir yo'l tizimining samarasizligi haqida xavotirga tushishdi. 1893 yilgi vahima, temir yo'l kompaniyalari va takroriy ob'ektlarning ko'payishi haqidagi xotiralar bu tashvishlarni kuchaytirdi. Qaysidir darajada, urush paytida tizimni milliylashtirish zarurati bu samarasizlikka misol bo'la oladi. Bu xavotirlar tizimni takomillashtirishni ko'rib chiqish uchun qonunchilikka turtki bo'ldi. [43] 1920 yildagi Esch-Cummins qonuni ICCga temir yo'l kompaniyalarini cheklangan miqdordagi tizimlarga birlashtirish rejasini tayyorlash va qabul qilishni buyurdi. [42] 1929 yilda ICC o'z taklifini e'lon qildi To'liq konsolidatsiya rejasi, "Ripley rejasi" nomi bilan ham tanilgan, uning muallifi, Garvard universitetidan Uilyam Z. Ripli. [44] [45] Agentlik reja bo'yicha eshituvlar o'tkazdi, lekin taklif qilingan konsolidatsiyalarning hech biri amalga oshmadi. 1930 -yillardagi Buyuk Depressiya davrida ko'plab kichik temir yo'llar muvaffaqiyatsizlikka uchradi. Omon qolgan chiziqlardan kuchlilar kuchsizlarni qo'llab -quvvatlashdan manfaatdor emasdilar. [46] 1940 yilda Kongress Ripli rejasidan rasman voz kechdi. [47]

Zamonaviy davr (1946 yildan hozirgi kungacha) Tahrir

Ikkinchi jahon urushidan keyingi bum davrida aviakompaniyalar va davlatlararo avtomobil yo'llarining raqobati tufayli ko'plab temir yo'llar ishdan chiqdi. Avtomobilning yuksalishi ko'pgina temir yo'llarda yo'lovchi poezdlari xizmatining to'xtatilishiga olib keldi. 1930 -yillarga kelib asfaltlangan yo'llarning paydo bo'lishi bilan yuk tashish korxonalari asosiy raqobatchilarga aylanishdi va urushdan keyin ular davlatlararo avtomagistral tarmog'i o'sishi bilan yuk tashish biznesining bozor ulushini ko'payishi bilan o'z faoliyatini kengaytirdilar. [28]: 219 temir yo'llari ko'mir, po'lat va boshqa tovarlar kabi katta yuklarni tashishda davom etdi. Biroq, ICC temir yo'l stavkalari va temir yo'l ishining boshqa jihatlarini tartibga solishda davom etdi, bu esa temir yo'llarning o'zgaruvchan bozor kuchlariga javob berish moslashuvchanligini chekladi.

1966 yilda Kongress temir yo'l xavfsizligi qoidalarini chiqarish va amalga oshirish, temir yo'l yordam dasturlarini boshqarish va temir yo'l xavfsizligi va milliy temir yo'l transporti siyosatini qo'llab -quvvatlash maqsadida tadqiqotlar va ishlanmalar o'tkazish uchun Federal temir yo'l ma'muriyatini tuzdi. Xavfsizlik funktsiyalari ICCdan o'tkazildi. FRA yangi federal transport boshqarmasi tarkibida tashkil etilgan. [48]

Qolgan ikkita yirik temir yo'l - Pensilvaniya va Nyu -York markaziy temir yo'llari 1968 yilda birlashib, Penn -Sentralni tashkil qilgan. ICC talabiga binoan Nyu -York, Nyu -Xeyven va Xartford Railroad 1969 yilda birlashishga 1970 yilda qo'shildi, Penn Central bankrot deb e'lon qilindi, bu AQSh tarixidagi shu paytgacha bo'lgan eng yirik bankrotlik. [28]: 234 Boshqa bankrot temir yo'llarga Ann Arbor temir yo'li (1973), Erie Lackawanna Railway (1972), Lehigh Valley Railroad (1970), Reading Company (1971), Nyu -Jersi markaziy temir yo'li (1967) va Lehigh and Hudson River kiradi. Temir yo'l (1972).

1970 yilda Kongress "Amtrak" hukumat korporatsiyasini tashkil etdi, u "Penn Central" yo'lovchi liniyalarini va boshqa xususiy temir yo'llardan shaharlararo yo'lovchi tashish xizmatlarini "Temir yo'lovchilarga xizmat ko'rsatish to'g'risida" gi qonunni o'z zimmasiga oladi. [28]: 234 [49] Amtrak 1971 yilda o'z faoliyatini boshladi. [50]

Kongress qabul qildi 1973 yildagi temir yo'lni qayta tashkil etish to'g'risidagi qonun (ba'zan "3R qonuni" deb ham ataladi) hukumatga qarashli konsolidatsiyalangan temir yo'l korporatsiyasi (ConRail) tashkil etish orqali bankrot bo'lgan Penn Central va shimoliy-sharqiy, o'rta Atlantika va O'rta G'arbiy mintaqalardagi yuk tashish operatsiyalarini qutqarish uchun. . [51] Conrail o'z faoliyatini 1976 yilda boshlagan. [52] 3R qonuni, shuningdek, AQSh temir yo'llari assotsiatsiyasini tuzdi, u boshqa hukumat korporatsiyasi bo'lib, ICCning bankrot bo'lgan temir yo'llarga zarar etkazuvchi liniyalardan voz kechish huquqini o'z zimmasiga oldi.

Amtrak, 1976 yildagi temir yo'lni qayta tiklash va tartibga solish islohoti to'g'risidagi qonun ("4R qonuni") doirasida Vashingtondan Bostongacha bo'lgan Penn Markaziy shimoli-sharqiy yo'lak yo'llarining ko'p qismini sotib oldi. [28]: 238 [50 ]

Yuk tashuvchi temir yo'llardan tashqari, Conrail shaharlararo temir yo'l ishlarini shimoli -sharqda bir qancha oldingi temir yo'llardan meros qilib oldi va bu operatsiyalar foydasiz bo'lib qoldi. Davlat va mahalliy hukumat transport agentliklari yo'lovchilar tashish ishlarini o'z zimmalariga olishdi va 1983 yilda Conrail-dan har xil yo'l huquqlarini olishdi. [52] [53]

Temir yo'l yo'lovchilarining milliy assotsiatsiyasi, notijorat advokatlik guruhi, 1960-yillarning oxirida yo'lovchi poezdlarining ishlashini qo'llab-quvvatlash maqsadida tashkil etilgan.

1970 -yillarning oxiridan boshlab Amtrak o'zining engil sayohat qiladigan qatorlarini yo'q qildi. 1981 yildan 2000 yilgacha bo'lgan hukumatning noaniq yordami tufayli, chavandozlik yiliga taxminan 20 million yo'lovchining turg'unligini ko'rsatdi. [54] [55] 21 -asrning birinchi o'n yilligida shimoliy -sharqiy yo'lakda kapital yaxshilanishlar va avtomobil yoqilg'isi narxining oshishi bilan chavandozlar soni oshdi. .

1980 -yillarda yuk temir yo'llarining qayta tiklanishi

1980 yilda Kongress cheklangan qoidalarni olib tashlash va temir yo'llarning yuk tashish sanoati bilan raqobatbardosh bo'lishini ta'minlab, yuk tashishni jonlantirish uchun "Staggers Rail Act" ni qabul qildi. [56] 1981 yil shimoli -sharqiy temir yo'l xizmati to'g'risidagi qonun shimoli -sharqiy temir yo'llarni qo'shimcha tartibga solishga ruxsat berdi. [57] Boshqa qonunlar bilan bir qatorda, bu qonunlar XKKning temir yo'llarni tartibga solishdagi rolini kamaytirdi va tashuvchilarga foydasiz yo'nalishlarni to'xtatishga imkon berdi. Muvaffaqiyatli bo'lish uchun ko'proq temir yo'l kompaniyalari o'z yo'nalishlarini birlashtirdilar va birlashtirdilar. Bu o'zgarishlar AQShning katta hududlarini qamrab oluvchi I sinf temir yo'llarining kamroq, lekin foydali tizimiga olib keldi. [28]: 245–252

Hozirgi tartibga solish davri boshlanganidan buyon quyidagi I sinf temir yo'llari birlashishga jalb qilingan:

    1980 -yillarda Missuri -Tinch okeani va Missuri -Kanzas -Texas temir yo'lini, 1995 yilda Chikago va Shimoli -G'arbiy, 1996 yilda Tinch okeanining janubini sotib oldi.
  • CSX 1986 yilda Chessie tizimidan, Seaboard tizimi esa 1996 yilda Atchison, Topeka va Santa Fe ("Santa Fe") va Burlington shimolidan tashkil topgan.
  • Norfolk janubi 1982 yilda Norfolkdan tashkil topgan va G'arbiy va Janubiy temir yo'llari 1991 yilda Delaver va Gudsonni 1999 yilda Illinoys markazini, 1997 yilda Norfolk janubi Conrail yuk temir yo'l aktivlarining ko'p qismini sotib olgan. [52]

1995 yilda, ICCning ko'p vakolatlari bekor qilinganida, Kongress nihoyat agentlikni tugatdi va uning qolgan funktsiyalarini yangi agentlik - Yer usti tashish kengashiga topshirdi. [58]

21 -asrning boshlarida bir qancha temir yo'llar federal hukumat va turli port agentliklari bilan bir qatorda intermodal terminallar, ko'prik va tunnellarni yaxshilash kabi yuk temir yo'l infratuzilmasiga qayta sarmoya kiritishni boshladilar. Ushbu loyihalar milliy temir yo'l tarmog'ining imkoniyatlari va samaradorligini oshirishga mo'ljallangan. [59] [60] Ikkita misol - Heartland koridori va Milliy shlyuz.

Bill Klinton ham, Barak Obama ma'muriyati ham birinchi tezlikda yangi tezyurar temir yo'l liniyalarini qurish rejalarini e'lon qilishdi. Klinton davrida, faqat aniq natija, 2000 yilda Shimoliy -Sharqiy yo'lakka xizmat ko'rsatuvchi Amtrak kompaniyasining Acela Express -ni ishga tushirilishi edi. Obama hatto o'zining temir yo'l rejalari haqida o'zining o'nlab yillar ichida birinchi marta Prezident tomonidan aytgan. shunday. Temir yo'l liniyalarini bir necha kichik miqyosda takomillashtirish federal pul mablag'lari hisobidan moliyalashtirilgan bo'lsa-da, yangi saylangan respublikachi gubernatorlar tezyurar temir yo'l rejalarini to'xtatib, federal moliyalashtirishni qaytarganlarida, Florida, Ogayo va boshqa shtatlardagi shuhratparast rejalar muvaffaqiyatsizlikka uchradi. [ iqtibos kerak ]

2015 yilda Kaliforniya tezyurar temir yo'lining qurilishi boshlandi. Los -Anjeles va San -Frantsiskoni uch soat ichida bog'laydigan birinchi bosqich 2029 yilda 40 milliard dollarga qurilishi rejalashtirilgan edi. [61] Biroq, 2018 yilga kelib, loyiha ko'plab kechikishlar va xarajatlarni noto'g'ri hisoblashni boshdan kechirdi, 2033 yil yakunlanishi va 98,1 milliard dollar. [62]

B & ampO 1829 yilda Baltimorda Mount Clare do'konlarini tashkil qildi. Bu AQShda birinchi temir yo'l ishlab chiqarish zavodi edi va kompaniya u erda lokomotivlar, temir yo'l vagonlari, temir ko'priklar va boshqa uskunalar qurdi. [7]: 208 B & ampO misolidan so'ng, AQSh temir yo'l kompaniyalari tez orada o'z-o'zini ta'minlashga o'tdi, chunki minglab mahalliy mashinasozlik do'konlarida mahsulot ishlab chiqarildi va minglab ixtirochilar va tinkerlar uskunani takomillashtirdi.

Temir yo'l ishlab chiqarish tahrir

Umuman olganda, AQSh temir yo'l kompaniyalari 1830 -yillarda Buyuk Britaniyadan texnologiya, xususan, bilaguzukli temir yo'llarni olib kelishgan, chunki o'sha paytda Qo'shma Shtatlarda temir yo'l ishlab chiqarish korxonalari bo'lmagan. Og'ir temir "T" relslari birinchi marta AQShda 1840-yillarning o'rtalarida Merilend tog'i Savage [63] va Pensilvaniya shtatining Danville shahrida ishlab chiqarilgan. [64] Bu takomillashtirilgan temir yo'l konstruktsiyasi poezd tezligini oshirishga va ishonchli ishlashga imkon berdi. 19-asr o'rtalarida, ayniqsa Buyuk ko'llar hududida yuqori sifatli temir rudalarining topilishi, yanada sifatli relslar ishlab chiqarishga olib keldi. [65] [66]

19 -asrning oxirida temir temir temir o'rnini bosa boshladi. Bir necha temir yo'llar 1860 -yillarda Angliyadan po'lat relslarni olib kelishgan va AQShda sotuvga qo'yilgan birinchi temir yo'llar 1867 yilda Pensilvaniya shtatining Jonstaun shahridagi Cambria temir zavodida ishlab chiqarilgan. 1880-yillarning o'rtalariga kelib, AQSh temir yo'llari temir yo'lga qaraganda ko'proq temir yo'llardan foydalangan. [67]

Track gauge Edit

1830, 1840 va 1850 yillar mobaynida nafaqat mahalliy loyihalar, balki shaharlararo aloqalar ham yakunlandi, shuning uchun 1860 yilga kelib qit'aning sharqiy yarmi, ayniqsa shimoli-sharqiy, birlashtiruvchi temir yo'llar tarmog'i bilan bog'landi. Shunga qaramay, Buyuk Britaniya 1435 mm uzunlikdagi 4 fut 8 + 1⁄2 standart o'lchagichni erta qabul qilgan bo'lsa -da, amerikaliklar lokomotivlar qura boshlagach, ular turli o'lchagichlar bilan tajriba o'tkazdilar, natijada standart o'lchagich yoki yaqin taxmin qabul qilindi. AQShning shimoli -sharqiy va O'rta G'arbiy qismida, lekin janubda 5 fut (1,524 mm), Kanadada esa 5 fut 6 dyuymli (1,676 mm) o'lchagich. Bundan tashqari, Eri temir yo'li kengligi 1829 mm bo'lgan 6 fut (1829 mm) gacha qurilgan va 1870 -yillarda keng tarqalgan harakat arzonroq 914 mm tor o'lchagichga qaragan.

1863 yildagi Tinch okeani temir yo'li to'g'risidagi qonun birinchi qit'alararo temir yo'l uchun standart o'lchagichni o'rnatdi. 1865 yilda fuqarolar urushi tugagandan so'ng, tor o'lchagichdan tashqari, o'lchagichlar Shimoliy Amerika bo'ylab standartlashtirildi. [68]: 43 63–82

Lokomotivlar tahrirlash

Dastlabki yillarda Amerika temir yo'llari Angliyadan ko'plab parovozlarni olib kelishgan. B & ampO va PRR ko'plab o'z parovozlarini qurgan bo'lsalar -da, mustaqil amerikalik ishlab chiqaruvchilardan sotib olingan boshqa temir yo'llar. Dastlabki bug 'ishlab chiqaruvchilari orasida Norris, Bolduin va Rojers [69], keyin Lima va Alko 19—20 -asrlarda mashhur bo'lgan. [70]

Dizel lokomotivlar birinchi jahon urushidan keyin Evropada ishlab chiqilgan va AQSh temir yo'llari ularni 30-40 -yillarda keng ishlata boshlagan. AQSh yo'llarining ko'pchiligi 1950 -yillarga kelib bug 'lokomotivlaridan foydalanishni to'xtatdi. Dizel dvigatelni qurish qimmatga tushdi, lekin bug 'lokomotiviga qaraganda murakkabroq va texnik xizmat ko'rsatish osonroq edi va faqat bitta odamni boshqarishi kerak edi. Bu temir yo'llar uchun xarajatlarni kamaytirishi va ishonchliligini oshirdi. [28]: 213–14 Bir nechta kompaniyalar 1930-1940 -yillarda Super bosh va Kaliforniya Zefir kabi tez harakatlanuvchi poyezdlarni ishlab chiqardi. Ularning lokomotivlarida dizel yoki shunga o'xshash ichki yonish dvigatellari ishlatilgan. Qarang Shimoliy Amerikada dizelizatsiya.

Elektr temir yo'llari Evropada kengaygan bo'lsa -da, ular Shimoliy Amerikada hech qachon bir xil mashhurlikka erishmagan. Ular asosan shimoliy-g'arbiy va shimoli-sharqiy qismida 19-asr oxiridan boshlab qurilgan. Ba'zi temir yo'llarda yuk tashish uchun ham, yo'lovchi poezdlari uchun ham elektrovozlar ishlatilgan bo'lsa, 20 -asrning oxiriga kelib ko'pchilik yuk poezdlari faqat dizel lokomotivlari tomonidan tortilgan. AQShning eng ko'p sayohat qiladigan yo'lovchilar liniyasi bo'lgan shimoli -sharqiy yo'lak hozirda elektrlashtirish bilan shug'ullanadigan kam sonli liniyalardan biridir. Qarang AQShda temir yo'llarni elektrlashtirish.

Signal va aloqa tahrirlash

Amerika temir yo'l signalizatsiyasi va aloqasining dastlabki shakllari deyarli yo'q edi. Telegrafdan oldin Amerika temir yo'llari dastlab o'z vaqt jadvallari yordamida poezd ishlarini boshqargan. Biroq, haydovchilar va dispetcherlar o'rtasida hech qanday aloqa vositasi yo'q edi va vaqti -vaqti bilan ikkita poezd to'qnashuv yo'nalishiga yoki "makkajo'xori maydonida uchrashadi". [71] 1840 -yillarda telegraf paydo bo'lishi bilan, poezd buyurtmalari deb nomlanuvchi jadvaldagi o'zgarishlarni tarqatishga imkon beradigan yanada murakkab tizim ishlab chiqildi. Bu buyurtmalar vaqt jadvalini bekor qilib, poyezdlarni bekor qilish, jadvalini o'zgartirish va qo'shish imkonini beradi. Poezd buyurtmalaridan birinchi bo'lib 1851 yilda Eri temir yo'li foydalangan. [72]

1870 -yillarda elektr yo'llari sxemasining rivojlanishi temir yo'llarning tezligi, xavfsizligi va samaradorligini yaxshilaydigan blokli signallarni o'chirish tizimlaridan foydalanishga olib keldi. Temir yo'l kesishmalari va o'tish joylarida ziddiyatli harakatlarning oldini oluvchi mexanik qulflashlar 1870 -yillarda Buyuk Britaniyada birinchi marta ishlab chiqilganidan keyin AQShda ham joriy qilingan. [73] 20 -asrning oxirida temir yo'llar yangi qurilgan o'tish joylarida elektron qulflash tizimini o'rnatishni boshladi va ba'zi mexanik blokirovkalarni almashtirdi.

Temir yo'llar ko'p jihatdan ish amaliyotini o'zgartirdi. Yuzlab yoki minglab xodimlari bo'lgan chiziqlar nafaqat uskunani ishlatish, balki xodimlarni yollash, rag'batlantirish, ish haqini to'lash va nazorat qilishda ham tizimli qoidalar va tartiblarni ishlab chiqdi. Temir yo'l boshqaruv tizimi biznesning barcha asosiy tarmoqlari tomonidan qabul qilingan. Temir yo'llar hajmi, murakkabligi va boshqaruvi jihatidan ancha katta bo'lgan korxonalarda yangi turdagi ish tajribasini taklif qildi. Dastlab ishchilar ko'nikmalari deyarli o'xshash va o'tkazilishi mumkin bo'lgan kasblardan, ya`ni temir ustaxonasi mexaniklari, mashinasozlik va qurilish ustaxonalari ustaxonalari haydovchilaridan, bug 'ustalari va pochta kemalari kapitanlari stantsiya ustalaridan tijorat, komissiya agentliklari va hukumat xizmatchilaridan yollangan. ofislar. [74]

1870-80 -yillardagi ish tashlashlarga javoban Kongress qarorni qabul qildi 1888 yildagi Arbitraj qonuni, mehnat nizolari sabablarini o'rganish va majburiy bo'lmagan arbitraj qarorlarini chiqarish huquqiga ega bo'lgan hakamlik sudlarini yaratishga ruxsat berdi. [75] Qonun to'liq muvaffaqiyatsizlikka uchradi: Qonun bo'yicha faqat bitta panel chaqirilgan va 1894 yilgi Pullman Strike holatida, federal sudning buyrug'i bilan ish tashlash bekor qilinganidan keyingina o'z hisobotini e'lon qilgan. federal qo'shinlar.

Kongress 1898 yilda qabul qilingan Erdman qonunida bu kamchiliklarni tuzatishga urinib ko'rdi. [76] Bu qonun xuddi ixtiyoriy hakamlik sudini nazarda tutgan, lekin sud tomonidan chiqarilgan har qanday qarorni federal sudda majburiy va ijro etishga majbur qilgan. Shuningdek, u xodimlarni kasaba uyushmalari faoliyati uchun kamsitishni taqiqlagan, "sariq it" shartnomalarini taqiqlagan (ishchi ish paytida kasaba uyushmasiga qo'shilmaslikka rozilik bildirgan) va har ikki tomon ham har qanday hakamlik muhokamasi paytida va qaror chiqarilgandan keyin uch oy davomida status -kvoni saqlab turishni talab qilgan. . Arbitraj protseduralari kamdan -kam qo'llaniladi. Voris maqomi, Nylendlend qonuni, 1913 yilda qabul qilingan va yanada samaraliroq isbotlangan [77], lekin 1917 yilda federal hukumat temir yo'llarni milliylashtirganida, u asosan bekor qilingan.

Fuqarolar urushidan keyin temir yo'llar kengaygani sayin, temir yo'l xodimlari, ayniqsa, tormozchilar o'rtasida baxtsiz hodisalar tezligi oshdi. Ko'p baxtsiz hodisalar temir yo'l vagonlarini ulash va uzish, qo'lda ishlaydigan tormozlarning (qo'l tormozlari) ishlashi bilan bog'liq edi. Baxtsiz hodisalarning ko'payishi 1870 -yillarning boshlarida xavfsizlik qonunlarini chaqirishga olib keldi. [78]: 2–4 1880-yillarda temir yo'l ishchilarining ish joyida halok bo'lishlari ko'mir qazuvchilaridan keyin ikkinchi o'rinda turardi. [78]: 5 O'sha o'n yil mobaynida bir qancha shtat qonun chiqaruvchilari xavfsizlik qonunlarini qabul qilishdi. Biroq, aniq talablar shtatlar orasida turlicha bo'lib, davlatlararo temir yo'l tashuvchilarini amalga oshirishni qiyinlashtirdi va Kongress 1893 yilda yagona standartni ta'minlash uchun Xavfsizlik asboblari to'g'risidagi qonunni qabul qildi. [78]: 6–7 [79] Qonun temir yo'llardan barcha poezdlarga havo tormozi va avtomat ulash moslamalarini o'rnatishni talab qildi va baxtsiz hodisalarning keskin kamayishiga olib keldi.

1920 yildagi Esch-Cummins qonuni milliylashtirish dasturini tugatdi va ish haqini tartibga solish va nizolarni hal qilish uchun majburiy bo'lmagan takliflar berish uchun temir yo'l mehnat kengashini (RLB) tuzdi. 1921 yilda RLB xodimlarning ish haqini o'n ikki foizga kamaytirishni buyurdi [80], bu 1922 yildagi Buyuk temir yo'l ish tashlashiga olib keldi, bunda butun mamlakat bo'ylab temir yo'l ustalari ishtirok etdi, keyin ish tashlashni to'xtatish to'g'risida sud buyrug'i berildi. [81] Kongress RLB protseduralaridagi kamchiliklarni tuzatish uchun 1926 yildagi temir yo'l ishchilari to'g'risidagi qonunni qabul qildi. [82]

Kongress XX asr davomida temir yo'l ishchilari xavfsizligi qonunlarini qo'shdi. [78]: 16–25 Ushbu qonunlar orasida muhim ahamiyatga ega 1970 yil temir yo'l xavfsizligi to'g'risidagi federal qonun temir yo'l xavfsizligining barcha jihatlari bo'yicha FRAga keng mas'uliyat yukladi va agentlikning davlatlararo va davlat ichidagi barcha temir yo'llarni qamrab olish vakolatini kengaytirdi. [83]

Tarixchi Genri Adamsning so'zlariga ko'ra, temir yo'llar tizimi kerak edi:

avlod energiyasi, buning uchun barcha yangi mexanizmlar-kapital, banklar, konlar, pechlar, do'konlar, elektr stantsiyalar, texnik bilimlar, mexanik aholi, ijtimoiy va siyosiy odatlar, g'oyalar, va institutlar yangi ko'lamga mos kelishi va yangi shartlarga mos kelishi. 1865 yildan 1895 yilgacha bo'lgan avlod allaqachon temir yo'llarda garovga qo'yilgan va buni hech kim avloddan yaxshiroq bilmas edi. [84] Ta'sirni beshta jihat orqali tekshirish mumkin: yuk tashish, moliya, menejment, martaba va ommabop reaktsiya. [85]

Yuk tashish va yo'lovchilarni tahrirlash

Birinchidan, ular katta milliy bozor bo'ylab yuk va yo'lovchilarni tashish uchun yuqori samarali tarmoqni ta'minladilar. Natijada iqtisodiyotning ko'p tarmoqlariga, shu jumladan, ishlab chiqarish, chakana va ulgurji savdo, qishloq xo'jaligi va moliya sohalariga o'zgaruvchan ta'sir ko'rsatildi. Telegraf bilan to'ldirilgan, tezkor aloqalar, Qo'shma Shtatlar hozirda Evropaning kattaligida, hech qanday ichki to'siqlar va tariflarsiz, umumiy til, moliya tizimi va umumiy huquqiy tizim bilan qo'llab -quvvatlanadigan milliy bozorga ega edi. Temir yo'llar dastlab to'lqinlar va kanallar, daryolar va okean ichi transportining oldingi transport turlarini almashtirdi. Yuqori samarali Shimoliy temir yo'llari fuqarolar urushida g'alaba qozonishda katta rol o'ynadi, og'ir yuklangan janubiy chiziqlar esa hal qilib bo'lmaydigan qiyinchiliklar ostida qulab tushdi. [86] XIX asr oxirida neft savdosi uchun quvurlar qurildi, 20 -asrda yuk tashish va aviatsiya paydo bo'ldi. [87] [88]

Xususiy moliya tizimining asoslari Edit

Temir yo'llarni moliyalashtirish xususiy (nodavlat) moliya tizimining asosini yaratdi. Temir yo'llarni qurish fabrikalar yoki kanallarga qaraganda ancha qimmat edi. Nyu -Yorkdan 300 mil uzoqlikda joylashgan mashhur Eri kanali 7 million dollarlik davlat puliga to'g'ri keldi, bu xususiy sarmoyadorlar G'arbiy Massachusets shtatidagi bitta qisqa temir yo'lda sarflagan mablag 'haqida. Gudson, Missisipi, Missuri yoki Ogayo daryolarida yangi paroxod bir mil yo'lga teng.

1860 yilda temir yo'l aktsiyalari va obligatsiyalarining umumiy miqdori 1,8 milliard dollarni tashkil etdi 1897 yil 10,6 milliard dollarga etdi (umumiy davlat qarzi 1,2 milliard dollarga teng). [89] Moliyalashtirish butun shimoli -sharqdagi moliyachilar va Evropadan, ayniqsa Buyuk Britaniyadan kelgan. [90] Federal hukumat boshqa temir yo'llarga naqd pul bermadi. Ammo G'arb temir yo'llarining bir qismiga bo'sh erlar berildi, shuning uchun ular dehqonlarga sotishdi va xaridorlari bor edi. Naqd pul shtatlardan yoki mahalliy hokimiyatlardan kelib tushdi, ular pulni asosiy chiziqni chetlab o'tmaslik uchun dastak sifatida ishlatadilar. Qayta qurish davrida janubiy shtatlardan katta ovoz keldi, chunki ular vayron bo'lgan temir yo'l tizimini qayta tiklashga harakat qilishdi. Meyn va Texas kabi ba'zi shtatlar, shuningdek, mahalliy temir yo'llarga er ajratdi, shtat umumiy maydoni 49 mln. [91] Amerikaning paydo bo'layotgan moliyaviy tizimi temir yo'l obligatsiyalariga asoslangan edi. Boston birinchi markaz edi, lekin 1860 yilga kelib Nyu -York moliya bozorida hukmronlik qildi. Inglizlar butun dunyo bo'ylab temir yo'llarga katta sarmoya kiritdilar, lekin AQShdan boshqa hech narsa yo'q. 1914 yilga kelib ularning umumiy qiymati qariyb 3 milliard dollarga yetdi. [92] 1914–1917 yillarda ular Amerika mol -mulkini urush uchun etkazib berish uchun to'lash uchun tugatdilar. [93] [94] [95]

Zamonaviy boshqaruvni kashf qilish Edit

Uchinchi o'lchov - bu bir necha soat ichida o'z zavodining har bir qismini patrul qila oladigan mahalliy zavod egasi orzu qiladigan bir vaqtning o'zida ancha murakkab munosabatlarni boshqaradigan murakkab boshqaruv tizimlarini loyihalash. Qurilish muhandislari temir yo'llarning yuqori boshqaruviga aylandi. Etakchi innovatorlar - Massachusetsning G'arbiy temir yo'li va 1840 -yillarda Baltimor va Ogayo temir yo'llari, 1850 -yillarda Eri va 1860 -yillarda Pensilvaniya. [96]

Jiddiy baxtsiz hodisadan so'ng, Massachusets shtatining G'arbiy temir yo'li tuman menejerlari va dispetcherlariga barcha poezd harakatlarini kuzatib borish uchun javobgarlik tizimini o'rnatdi. Intizom muhim edi - baxtsiz hodisalarning oldini olish uchun hamma qoidalarga aniq amal qilishi kerak edi. Qaror qabul qilish vakolatlarini xavfsizlikni ta'minlash va har ikki yo'nalishda ketadigan ko'plab poezdlarning murakkabligini bir yo'lda taqsimlash uchun taqsimlash kerak edi, ular ob-havoning mexanik buzilishi, yuvinish yoki sayohatchilar sigirini urishi natijasida osonlikcha buzilishi mumkin bo'lgan jadvalga muvofiq. [97] O'nlab turli stantsiyalarda biznesning ko'payishi bilan chiziqlar uzayib borgan sari, Baltimor va Ogayo shtatlari kundalik operatsiyalardan ajratadigan murakkab tizimni o'rnatdilar. Rivojlanayotgan raqobatga duch kelgan Eri temir yo'llari yuk tashish uchun pastroq takliflar qo'yishi kerak edi va har kuni har bir poezd qancha turishini bilishi kerak edi. Statistika tanlov quroli edi. 1860 -yillarga kelib, dunyodagi eng yirik Pensilvaniya temir yo'li 1852–1874 yillardagi prezident Jon Edgar Tomson davrida byurokratiyani qo'llashda yangi yutuqlarga erishdi. U tizimni bir necha geografik bo'linmalarga ajratdi, ularning har biri har kuni Filadelfiyadagi bosh boshqaruvchiga hisobot berardi. Amerikaning barcha temir yo'llari bir -birlarini yangi boshqaruv yutuqlarida nusxa ko'chirishdi va 1870 -yillarga kelib sanoat sohasida paydo bo'lgan yirik korxonalar ham xuddi shunday temir yo'l modelini nusxalashdi. [98]

Ishga qabul qilish yo'llari Tartibga solish

To'rtinchi o'lchov ishchi kuchini boshqarishda edi, ham ko'k yoqali, ham oq tanli. Temir yo'l 18 yoshdan 20 yoshgacha bo'lgan yigitlar kirgan va butun umrlarini bir xil chiziqda o'tkazgan kasbga aylandi. Yigitlar yo'lda ishlashni boshlashlari, o't o'chiruvchi bo'lishlari va muhandisgacha borishlari mumkin edi. Dumaloq uylarning mexanik dunyosi o'z martaba yo'llariga ega. Kasb -hunar yo'li odatda 18 yoshida do'kon ishchisi sifatida ishga qabul qilinadi, 24 yoshida malakali mexanik, 25 yoshida tormozchi, 27 yoshida yuk tashuvchisi va 57 yoshida yo'lovchi konduktoriga ko'tariladi. Ayollar yollanmagan. [99]

Oq yoqali martaba yo'llari ham aniqlangan. Bilimli yigitlar ruhoniy yoki statistik ishlarni boshladilar va bo'linma yoki markaziy shtabdagi stantsiya agentlariga yoki byurokratlarga o'tdilar. Har bir bosqichda ular borgan sari ko'proq bilim va tajribaga ega bo'ldilar. Ularni almashtirish juda qiyin edi va ularga doimiy ish kafolati berildi, sug'urta va tibbiy yordam ko'rsatildi. Ishga qabul qilish, ishdan bo'shatish va ish haqi stavkasi tomonidan emas, balki markaziy ma'murlar tomonidan favoritizm va shaxslararo qarama -qarshiliklarni kamaytirish uchun belgilandi. Hamma narsa kitobda edi va tobora murakkablashib borayotgan qoidalar to'plami har kimga har qanday vaziyatda nima qilish kerakligini, martabasi va maoshi qanday bo'lishini aniq aytib berdi. [100] Birinchi marta 1840 va 1850 yillarda ishga qabul qilingan yigitlar 40 yoki 50 yildan keyin o'sha temir yo'lda nafaqaga chiqqan. Ularni boshqa kompaniyaga ketishidan qaytarish uchun nafaqaga chiqqanlarida ularga pensiya va'da qilingan. Darhaqiqat, temir yo'llar Amerika pensiya tizimini ixtiro qildi. [101]

Temir yo'llarga nisbatan erta munosabat

Har bir shahardagi kuchaytiruvchilar temir yo'lning o'tishiga ishonch hosil qilish uchun qizg'in harakat qilishdi, chunki ularning shahar orzusi bunga bog'liq edi. Temir yo'llarning mexanik kattaligi, ko'lami va samaradorligi odamlarni yakshanba kuni kiyinishida katta taassurot qoldirdi, poezdning kelishini kuzatish uchun terminalga tushishdi. Devid Nay shunday deydi:

Bu qishloq xo'jalik jamiyatiga temir yo'llarning hayratlanarli tarzda kiritilishi munozarani keltirib chiqardi va tez orada temir yo'llar yuksak ekanligi va ular millatni birlashtirish, qadr -qimmatini oshirish, kengaytirish va boyitishga yordam beradi degan g'ayratli fikrga keldi. Ular respublikachilikning ommaviy bayramlarining bir qismiga aylandilar. Fuqarolik marosimlarining ritorikasi, shakli va markaziy figuralari ushbu texnologiyaning kirib kelishiga moslashish uchun o'zgardi. [1828 yildan 1869 yilgacha] amerikaliklar temir yo'lni milliy iqtisodiyotga birlashtirdilar va uni ulug'vorlik bilan qamrab oldilar. [102]

Sayohat ancha osonlashdi, arzonlashdi va keng tarqaldi. Kichik shaharlardan xaridorlar katta shahar do'konlariga kunlik sayohatlar qilishlari mumkin edi. Mehmonxonalar, kurortlar va sayyohlik joylari talabni qondirish uchun qurilgan. Har kim ming kilometrlik sayohatga chiptani sotib olishi mumkinligini anglash kuch bag'ishladi. Tarixchilar Gari Kross va Rik Szostak bahslashadilar:

sayohat qilish erkinligi bilan milliy o'ziga xoslik hissi paydo bo'ldi va mintaqaviy madaniy xilma -xillik pasaydi. Qishloq xo'jaligi bolalari katta shahar bilan osonroq tanishishlari mumkin edi va sharqliklar G'arbga osonlik bilan tashrif buyurishardi. AQShni kontinental nisbatda temir yo'lsiz tasavvur qilish qiyin. [103]

Muhandislar namunali fuqarolar bo'lishdi, ular o'zlarining ruhiyatini va tizimli mehnatini iqtisodiyotning barcha bosqichlariga, shuningdek mahalliy va milliy hukumatga olib kelishdi. [104] 1910 yilga kelib, yirik shaharlar Nyu -Yorkdagi Pensilvaniya vokzali va Vashingtondagi Union Station kabi ajoyib saroy temir yo'l vokzallarini qura boshladilar. [105]

1830 -yillarning boshlarida roman yozuvchilari va shoirlar temir yo'llar Amerika landshaftining rustik diqqatga sazovor joylarini yo'q qilishidan xafa bo'la boshlashdi. 1840 -yillarga kelib, tezyurar poezdlar yordamsiz yog'och vagonlarga qulab tushganda, dahshatli baxtsiz hodisalar yuz berdi. [106] 1870 -yillarga kelib, temir yo'llarni g'arbiy dehqonlar g'iybat qilishdi, ular Granger harakatining mavzusini o'zlashtirdilar, monopolistik tashuvchilar haddan tashqari narxlanish kuchini nazorat qilishdi va shtat qonun chiqaruvchilari maksimal narxlarni belgilashlari kerak edi. Mahalliy savdogarlar va jo'natuvchilar talabni qo'llab -quvvatlashdi va "Granger qonunlari" ni qabul qilishdi. [107] Temir yo'llarga qarshi shikoyatlar 19-asr oxirida siyosiy ritorikada baland ovoz bilan takrorlandi. [108] Kuchli stavkalarni belgilovchi federal organni tuzish g'oyasi Progressiv davrda, birinchi navbatda yuk tashish manfaatlari koalitsiyasi orqali amalga oshirildi. [109] Temir yo'l tarixchilari 1906 yildagi Xepbern qonunini belgilaydilar, u Davlatlararo tijorat komissiyasiga temir yo'llarning uzoq muddatli rentabelligi va o'sishiga zararli zarba sifatida maksimal temir yo'l stavkalarini belgilash huquqini berdi. [110] 1910 yildan keyin yuk tashish uchun avtomobillar va avtobuslar yo'lovchilarga xizmat ko'rsatish uchun raqobatlasha boshladi. [111]

Temir yo'llar, shuningdek, tashish qobiliyatining oshishi bilan atrof -muhitning tabiiy tendentsiyalarini buzdi. Qo'shma Shtatlar bo'ylab temir yo'llar ilgari mavjud bo'lmagan yuklarni va odamlarni tezroq va samarali tashishga imkon berdi. Qishloq xo'jaligi, hayvonlar, askarlar, tovarlar va tabiiy resurslar endi ancha qisqa vaqt ichida katta masofani bosib o'tishga qodir edi. Natijada, ilgari o'rim -yig'im qilinmagan narsalar, xuddi ekin maydonlari yoki hayvonlar populyatsiyalari kabi ishlatila boshlandi.

Galena va Chikago ittifoqi temir yo'llarini tahrirlash

Galena va Chikago Union temir yo'llari Chikagodan qurilgan birinchi temir yo'l edi. U hech qachon Illinoys shtatining Galena shahriga etib bormagan, lekin Klinton, Ayova shtati va Illinoys shtatidagi Freeport shahriga etib kelgan. Bu temir yo'l O'rta G'arbda Chikago iqtisodiy hukmronligining boshlanishini ko'rsatdi, lekin qishloq xo'jaligi va bizon terilari kabi yuklarni tashish. Temir yo'llar Amerika atrof -muhitiga ta'sir ko'rsatdi, ular cho'llarning o'rganilmagan, ulkan uchastkalarini tijoratlashtirish uchun ochdi. [112]

Chikagoga boradigan temir yo'lning g'oyasi Sent -Luis, Missuri va Viskonsin shtatidagi Madisondan O'rta G'arbiy qishloq xo'jaligi biznesini o'g'irlash edi. Chikago atrofi tekis va o'tloq bo'lgani uchun temir yo'l uchun ideal edi. Chikagodagi fuqarolar o'z atrofidan tijorat maqsadlarida foydalanishlari mumkin, deb ishonishgan, bu erdan etishtirilgan tovarlarni sotib olish, shuningdek, temir yo'l yaqinidagi qo'shni erlarning qiymatini oshirish. Galena va Chikago Ittifoqi temir yo'llari 1848 yil mart oyida temir yo'lning O'rta G'arbiy shahri bo'lgan Chikago orqali o'tishi uchun qurilgan. Buni moliyalashtirish uchun mahalliy Illinoysliklar iqtisodiy farovonlik tufayli temir yo'l qurishga va'da berishdi. Uilyam Kronon yozadi: "Keyingi [1849 yil] aprel oyiga kelib, o'n ikki yuzdan ortiq odam taxminiy qiymati 350 ming dollarga baholangan qimmatli qog'ozlarni sotib olishga va'da berishdi, garchi ular atigi 20 ming dollarni naqd pul bilan to'lashdi". Dehqonlarga temir yo'l g'oyasi yoqdi, chunki ekinlar va tovarlarni tashish osonlikcha loyli yoki o'tib bo'lmaydigan tuproqli yo'llarda sayohat qilishdan ko'ra osonroq va samaraliroq bo'lib ketdi, shuning uchun ular o'z mablag'larini katta qismini garovga qo'yishdi. Mahalliy moliyalashtirish jarayoni aktsiyalarni to'lashdan iborat edi. [113]

1852 yilga kelib, Galena va Chikago Ittifoqi temir yo'llari bug'doyning yarmidan ko'pini Chikagoga etkazib berdi. Bu statistika odamlarning atrof -muhit va uning temir yo'llari haqidagi fikrini o'zgartirdi, chunki qishloq orqali o'tadigan temir yo'llar chikagoliklarga boylikni oshirdi, temir yo'llar er yuzida hamma narsani tashiy olish orqali quruqlik ustalik ramzi bo'ldi. Bu mahorat temir yo'llarning farovonlik va boylik bilan uyg'unlashuvi bilan birga chikagoliklarning temir yo'llarga bo'lgan qarashini o'zgartirdi. Bu umid chirog'i va tovar etkazib beruvchi edi. [113]

19 -asrning birinchi yarmida Amerikaning O'rta G'arbiy shtatlarida bufalo podalari ko'p edi, lekin Amerika xalqi "Manifest Destiny" orqali Amerika landshaftini keskin o'zgartirdi. Fuqarolar urushidan oldin, 8 million bufalo ozodlikda yurgan, lekin urushdan keyin atigi 4-6 millioni qolgan, chunki ularning terilari butun mamlakat bo'ylab qimmatga tushgan, uy otlari va qoramollari bizon bilan bir xil maydonni egallay boshlagan. . Nufuzli zoolog va Amerika bizonining talabasi Uilyam Xornadey shunday yozgan: "Temir yo'llar buyon mamlakatidan o'tishi bilan so'yish boshlandi". Temir yo'llar bufalo iste'molini keltirib chiqardi, chunki ovchilar va ishbilarmonlar bufaloning bir qismini talab katta bo'lgan mamlakatning uzoq qismlariga ko'chirishlari mumkin edi. Oldin bizonni tijoratlashtirish maqsadga muvofiq emas edi, chunki teriga, go'shtga va suyaklarga borishga ancha vaqt kerak bo'ladi. Temir yo'llar transportni ancha tezlashtirgani uchun, endi odamlar O'rta G'arbiy tekislikdagi cheksiz tuyulgan manbadan: bufalodan pul topishlari mumkin edi. Yangi temir yo'llar tufayli bo'falarni ommaviy ovlash nihoyatda haddan oshdi, bo'rilar qolgan jasadlarni iste'mol qila olmadi. [114]

Bizon populyatsiyasining tez kamayishi natijasida ish o'rinlari yaratish orqali iqtisodiy imkoniyatlar paydo bo'ldi. [115] Erkaklar tekisliklarda bizon ovlash va terini tozalash, shuningdek qimmatbaho bizon terisini tashish uchun foydalaniladigan temir yo'l infratuzilmasini saqlash ishlariga ega bo'lishdi.

Ommaviy madaniyatdagi temir yo'llar Tartibga solish

1967 yilda Kanadalik xalq qo'shiqchisi Gordon Lightfoot "Kanada temir yo'l trilogiyasi" nomli qo'shiqni chiqardi, u tabiatni qanday ko'rishini va Shimoliy Amerika orqali o'tadigan temir yo'llarning ko'payishi tufayli tabiat qanday o'zgarganligini tasdiqlaydi. U "oq odamdan ancha oldin va g'ildirakdan ancha oldin" va kashshoflar o'tloqli erlarda minalar, tegirmonlar va fabrikalar qurishni boshlashidan oldin toza cho'lni tasvirlaydi. Lightfoot boylik va sarguzashtlarga optimizm tufayli, "temirchilar bolg'a chalinishini eshitib, bezovtalanishdi", deb da'vo qiladi. U, shuningdek, "uning yuragini oching, hayot qoni oqsin" satrini yozib, bu sanoatning tabiat uchun qanday xarajatlarini tasvirlab beradi. U tabiatning yuragini ishchilarning orzusidan qon ketayotganini tasvirlab beradi, uni to'xtata olmasdi: "Muskegga va yomg'irga". Inson tabiatni boshqarishni va uni zabt etishni xohlagani uchun, u aytishni xohlaydi:

"Biz tog'ning tepasida turamiz

Butun dunyo bizning buyrug'imiz bilan

Biz tuproqni ochdik

Ko'z yoshlarimiz va mehnatimiz bilan "

Qattiq mehnat texnologiyasi orqali kashshoflar va ishbilarmonlar atrof -muhitni o'zlarining tijorat ehtiyojlari va hokimiyatga intilishlari uchun moslashtirdilar. [116]

Temir yo'llarning Amerika tarixidagi ahamiyati haqida hech qanday savol yo'q. Churella 1950 -yillarda Alfred D. Chandler, kichik va Robert Fogel boshchiligidagi biznes va iqtisodiy tarixchilar temir yo'llarni ilg'or tarixshunoslikning markaziga aylantirganini aniqladi. [117] O'sha davr o'tdi, chunki magistratura dasturlari so'ndi, temir yo'l tarixi bo'yicha kurslar o'quv dasturini tuzmadi va tarixshunoslik professional tarixchidan "rayfanlar" ga o'tdi - bu juda yaxshi ma'lumotli havaskor yozuvchilarni esdalik buyumlari va texnologiyasi. va bug 'davrining lokomotivlari. Railfan mualliflarining katta hajmli chiqishiga qarab, Klein shunday deydi:

"Bu ishning katta qismi kuch, harakatlanuvchi tarkib, noaniq qisqa chiziqlar va texnik mavzularning kichik tavsiflariga bag'ishlangan. Ammo temir yo'l tarixining katta savollariga javob beradigan yoki o'z mavzusini kengroq kontekstda joylashtiradiganlar kam." [118] [119]

Natijada katta va kichik temir yo'llarning ko'plab tarixlari paydo bo'ldi. Odatda ular standart mavzular bilan shug'ullanadilar: quruvchilar va ularning tashkiliy, qonunchilik va moliyaviy ishlari yog'ochdan yasalgan temir po'latdan yasalgan temir yo'l va temir yo'llarini quruvchi, kichik shaharchasida to'xtashni xohlagan lokomotivlar va yengil avtomobillar kuchaytiruvchilari 1880 yilda vafot etadi. 1920 yil Oltin davri yo'lovchilar uzoq masofali sayohatlar va mahalliy ekskursiyalar avtomobil asrida yuk agentlari va kichik shaharcha omborida yo'lovchilarga xizmat ko'rsatishning doimiy ravishda buzilishi. Ular yaqinda qisqartirish, birlashish va tark etish haqidagi doston bilan tugaydi. [120] [121] Klein, Churella, Rot va Franxem, mashhur yozuvchilar, Chandler o'rgangan boshqaruv va tashkiliy murakkablik yoki Fogel kogortiga tegishli iqtisodiy ta'sirning rivojlanishiga unchalik qiziqish bildirmasligini aniqladilar. [122] Temir yo'l tarixi tashqarisidan, akademik mehnat tarixchilari endi ishchilar madaniyati, ish tashlashlar, ko'k yoqali va oq yoqali kishilar uchun martaba va irqiy kamsitish bilan shug'ullanishadi. Akademik siyosatshunoslar Granger, Populistik va Progressiv hujumlar bilan shug'ullanadilar, federal yoki shtat tartibga soladilar. [120]


1870 yil Nyu -York relslarini boshqarish uchun poygada Cornelius Vanderbilt va Jeyms Fiskning bosma nusxasi. Barron sanoatning kashshoflarini hurmat qildi.

Temir yo'l titanlari Amerikani qurdilar va ular buning uchun olgan har bir tinga munosib edi, deydi Klarens V. Barron.

Bu jurnalning asoschisi va muharriri temir yo'l prezidentlarining maoshi juda yuqori va bu borada biror narsa qilish kerak deb o'ylaganlarga kuchli qarshilik ko'rsatdi.Temir yo'l prezidenti Barron 1923 yilda shunday deb yozgan edi: "O'n minglab pog'onali haydovchilarni ishda ushlab turish - bu faqat tafsilot. Mamlakatning transport tizimi u kabi miyalar va tashabbuslarning mahsulidir. ”

Dastlabki temir yo'llar odamlar va tijoratni bog'laydigan, vaqt va makonni siqib chiqaradigan o'z davrining Interneti edi. 19 -asrdan boshlab, ular Amerikaning bir -biridan farqli hududlarini bir butunga aylantirdilar va shu tariqa ulkan boyliklarni yaratdilar. Natijada, temir yo'llar birinchi sonlarning asosiy mavzusi bo'ldi Barronniki.

Temir yo'llar Cornelius Vanderbilt, Edward Harriman va J.P. Morgan davridan beri tortishuvlarga sabab bo'lgan. Bu davlat raqobatbardoshligini tekshirib, erkin raqobat va jamoatchilik manfaatlariga qarshi uzoq kurashni o'rnatgan birinchi sanoat edi. Yaqinda Vakillar palatasi Adliya qo'mitasi FAANG'larning bozorda hukmronligi to'g'risida hisobot - Facebook (belgi: FB), Amazon.com (AMZN), Apple (AAPL), Netflix (NFLX) va Google alifbosi (GOOGL) Google -ni rad etdi. kompaniyalar "biz oxirgi marta neft baronlari va temir yo'l magnatlari davrida ko'rgan monopoliyalarga aylandik."

Barronning yuz yillik yubileyi

Ularni yaxshi ko'rsang yoki nafratlansang, temir yo'llar shablon yaratdi, ular boshqa rivojlanayotgan sohalarga amal qildi. Telegraf va telefon, avtomobil va samolyot, radio va televidenie, va hozirda Internet - bu texnologiyalarning har biri o'zgacha tarzda bizni yanada qattiqroq bog'lab qo'ydi. Ushbu yangi texnologik mahsulotlar atrofida paydo bo'lgan sanoat kimlar uchun katta boylik va katta kuch yaratdi. Va ularning barchasi oxir -oqibat hukumat tomonidan tartibga solish qo'lini his qilishdi.

Lekin birinchi navbatda temir yo'l o'tishi kerak edi.

19 -asrda temir yo'llar iqtisodiyotda hukmronlik qildi, chunki hech qanday sanoat o'nlab yillar davomida sanoat iqtisodiyoti bo'lib qolmadi. Charlz Downing birinchi qimmatli qog'ozlar indeksi, 1884 yilda to'qqizta temir yo'l va faqat ikkita sanoat zaxirasi bor edi. S&P 500 indeksining qariyb 17 foizini tashkil etuvchi FAANGlar 19 -asr temir yo'llarining kattaligi va ustunligi bilan solishtirib bo'lmaydi.

Dastlabki yillarda Barron Norfolk va G'arbiy, Shimoliy Tinch okeani, Missuri Kanzas va Texas, Rok oroli, Atchison Topeka va Santa Fe va boshqalar haqidagi maqolalardan keyin maqola tayyorlandi. Jurnal Morgan, Harriman va shunga o'xshashlar haqida, ularning hammasi o'lik va hurmat bilan gapirgan. Bir payt, Barronniki Amerika kapitalistlarining hozirgi hosillari "o'tgan asrning spekulyativ qirollari yonida jirkanch raqamlar bo'lib tuyulganidan" afsusda.

Bu guruh mamlakatni o'zgartirdi. 1805 yilda Lyuis va Klark ekspeditsiyasi Illinoysdan Tinch okeaniga sayohat qilish uchun bir yildan ko'proq vaqt kerak bo'ldi. 1869 yilda, birinchi transkontinental temir yo'l bog'langanida, Nyu -Yorkdan San -Frantsiskoga sayohat olti kungacha qisqartirildi.

Tez orada treklar har tomonga yugurdi. Temir yo'l shaharlari Cheyen, Vyo, Shimoliy Platte, Neb va Billings, Mont. Kabi temir yo'l shaharlari paydo bo'ldi, chunki Omaha va Denver kabi qishloqlar shaharlarga aylandi.

Hamma joyda o'rmonlar va dashtlar qishloq xo'jaligi erlariga aylantirildi, chunki amerikaliklar qoziqlarni tortib, g'arbga qarab harakat qilishdi va relslarni yotqizgan minglab muhojirlar amerikalik bo'lish ma'nosini o'zgartirishga yordam berishdi.

"Temir yo'l sanoatining ta'siri Amerika hayotining har bir burchagiga kirib boradi", deb yozadi Maykl Xiltsik Temir imperiyalar: qaroqchi baronlar, temir yo'llar va Amerikani yaratish. Temir yo'llar biznes, siyosat va uy hayotida hukmronlik qila boshladi, shu bilan birga temir yo'l zanjirlari bilan ta'minlangan Wall Street deb nomlanuvchi moliyaviy mashinani yaratdi.

1893 yilda Frederik Jekson Tyorner Amerika chegarasining tugashini e'lon qildi va temir yo'l uni tugatdi. Po'lat relslar har bir chegarani kesib o'tdi, yurish tezligi 1860 yildagi 30,000 mil yo'llardan 1890 yilda 163,500 milgacha oshdi.

Tyorner chegarani o'lik deb e'lon qilganda, temir yo'llarning oltin davri yaqinlashayotgan edi. Marshrutning yurish masofasi 1916 yilda 254 mingga etdi va o'shandan beri pasayib bormoqda.

Dow Jones Railroad Average 1913 yilda cho'qqiga chiqdi va 1926 yilgacha bu darajaga qaytmadi. Shunday bo'lsa ham Barronniki tiklanish o'sishga emas, balki "ish samaradorligini oshirishga ... konsolidatsiyaga va temir yo'lda mehnat tinchligiga" asoslanganligini ta'kidladi. Boshqacha aytganda, bu sanoat yetuk edi.

1930 -yillarga kelib, avtomobil temir yo'l ustuvorligini kesib tashladi, garchi bu davlatlararo magistral tizimining qurilishi va 1950-60 -yillarda arzon havo qatnovining o'sishi, oxir -oqibat sanoatni buzgan. 1970 yilda Penn Central boshchiligidagi temir yo'llar bankrot deb e'lon qilinganda, hukumat bu ishga kirishdi.

1971 yilda Amerikaning shaharlararo yo'lovchi liniyalari bir necha yil o'tgach, federal moliyalashtiriladigan Amtrakka birlashtirildi, hukumat Konrailni shimoli-sharqda yuk tashish liniyalarini birlashtirish orqali yaratdi. 80 -yillarning oxiriga kelib, Conrail operatsiyalari shu qadar yaxshilandiki, u aktsiyalarni birlamchi sotuvda sotdi. O'n yil o'tgach, CSX va Norfolk Southern Conrail -ni sotib olishdi va aktivlarni bo'lishdi. Temir yo'llar raqobatbardosh yangi bosqichga o'tdi.

Temir yo'llar endi yuk tashish va havo qatnovi bilan bir xil maydonda raqobatlashayotgan edi, bularning barchasi kemadan temiryo'lga, samolyotgacha uzluksiz harakatlanadigan konteynerlarga asoslangan. Har qachongidan ham samaradorlik E. Xanter Xarrison boshchiligidagi so'zga aylandi.

Kanada milliy temir yo'lidan (CN) boshlab, Xarrison "aniq rejalashtirilgan temir yo'l" deb nomlangan operatsion xarajatlarni kamaytirdi. Hub-to-nut yo'nalishlari to'g'ri yugurish bilan almashtirildi. Rejalashtirilgan jo'nab ketish poezdlarning bo'sh vaqtini qisqartirdi. Lokomotivlar uzunroq poezdlarni tortdi. Bosh soni kamaygani va poezdlar kam tonnagacha kamroq yoqilg'i sarflaganligi sababli, CN operatsion xarajatlari daromadning 75% dan 61% gacha tushdi. 2009 yilda Xarrison CN bosh direktori lavozimidan ketgach, uning aktsiyalari olti barobarga oshdi.

O'sha yili Uorren Baffetning Berkshire Hathaway (BRK.B) kompaniyasi Burlington shimoliy Santa Fe -ni sotib oldi va Uoll -strit yana poyezdlar haqida xabar oldi.

Facebook, Apple va boshqa FAANGlar faqat shunday yugurishga umid qilishlari mumkin. Ko'plab sanoat tarmoqlari shonli kunlaridan bir asr o'tib ham ikkinchi shamolni olmaydilar.


Temir yo'l tarixini o'rganish

Qo'shma Shtatlarda minglab kilometrlik temir yo'llar tashlab ketilganini bilasizmi, aksariyati so'nggi bir necha o'n yilliklar ichida. *

  • Magistral yo'lning umumiy millari 1916 yilda 254 ming mil cho'qqiga chiqdi.
  • Barcha treklarning yurishi (shu jumladan qo'shimcha asosiy va o'tish yo'llari, yo'laklar va hovlilar) 1930 yilda maksimal 430,000 milga etgan.
  • 1960 yilga kelib, yo'lning yurish tezligi taxminan 220,000 ga, barcha turdagi millar esa 390,000 ga kamaydi. Bosimning pasayishi ko'plab omillarning natijasidir, asosan magistral yo'llarning raqobati va ko'p yo'nalishlarni keraksiz holga keltirgan muvofiqlashtirish va konsolidatsiya.
  • 1916 yilda o'n to'rt yuzdan ortiq kompaniyalar 254 ming kilometr temir yo'l liniyalaridan foydalangan.
  • 1960 yilda olti yuzdan kam kompaniyalar 220,000 millik masofani bosib o'tdilar, ammo kamaytirilgan yurish masofasi avvalgi, kengroq tarmoqning o'tkazish qobiliyatidan ikki baravar ko'p edi.

Temir yo'l izlari va tadqiqotlari

1930 -yillarning oxirida AQShning shimoli -sharqidagi temir yo'llarning katta qismi yo'qoldi. Bu temir yo'llarning barchasi ajoyib tarixga ega. Temir yo'lning shonli kunlari haqida ko'p narsa nashr etilgan bo'lsa -da, ularning hozirgi holati haqida juda kam hujjatlashtirilgan. Bu erda taqdim etilgan fotosuratlar, xaritalar va tadqiqotlar o'z tarixining saqlanishiga bag'ishlangan va ma'lumot manbasi.

Xaritani to'liq ko'rish uchun gorizontal aylantirish panelidan foydalaning.
(Mobil qurilmalar shunchaki suring).

Bir nechta diqqatga sazovor joylar.

Temir yo'ldan voz kechish xronologiyasi
Sharqiy Nyu -York va G'arbiy Konnektikut temir yo'llaridan voz kechish jadvali, ularning ko'p qismi tashrif buyurilgan va bu maydonda keltirilgan va hujjatlashtirilgan.

Hoosac tunneli va Vilmington temir yo'li
Sevgi bilan & quotHoot, Toot & amp hushtak & quot deb nomlanuvchi, bu unchalik taniqli bo'lmagan tor o'lchagich rang-barang tarixga ega edi. Bu 1800 -yillarning oxirlarida yog'och kesish biznesining ahamiyati va 20 -asrning boshlarida mintaqadagi gidroelektrik salohiyatining ajoyib dostoni.

Itaca/Owego - temir yo'l tarixi
Bilasizmi, Amerikada qurilgan eng birinchi temir yo'llardan biri Owego bilan Itakani bog'lagan. Faol temir yo'llar bir nechta rang-barang temir yo'llarni yoritib berdi, lekin bu hippi bilan to'lib toshgan shahar dastlabki kurashlarning ayrimlarini bilmasligi mumkin.

Danberi/Nyutaun, CT yaqinidagi tashlab ketilgan temir yo'llar
Bu hududda temir yo'lning qiziqarli tarixi juda ko'p. Tashlab ketilgan tunnellar, uzoq vaqtdan beri unutilgan temir yo'l to'shaklari va tosh ko'prikning katta ustunlari qoldiqlari o'tgan temir yo'llar kurashi va g'alabalarining rang -barang tarixini ochib beradi.

Crown Point Iron Company temir yo'l kompaniyasi
Tashlab ketilgan shahar va uzoq vaqtdan beri unutilgan tor temir yo'l mintaqadagi qisqa muddatli sanoat giganti edi.

Rineklif filiali - Yangi Angliya markaziy temir yo'li
Taconic Parkway -dan ko'rinib turgan o'sib borayotgan temir yo'l, bu tashlab ketilgan temir yo'l liniyasini tadqiq qilishga turtki bo'ldi. Huckleberry Line nomi bilan mashhur bo'lib, u 1875 yilda ochilgan va 1938 yilda tark etilgan.

G'arbiy daryo temir yo'li - Brattleboro, VT
1879 yildan 1936 yilgacha - Dastlab Brattleboro va Londonderri sanoat jamoalarini bog'laydigan 36 mil masofani bosib o'tgan tor o'lchagich, keyinchalik G'arbiy daryo temir yo'li standart o'lchagichga qayta tiklandi. 16 mil endi temir yo'llardir.

Kromvel yaqinidagi temir yo'l qoldiqlari, CT
Qish kunidagi eski ROWning bir nechta chiroyli fotosuratlari.

Temir yo'l tafsilotlari

Nyu -York shtati temir yo'l jadvallari eski gazetalarda topilgan
Eski gazetalarga qarab, Nyu -York shtati temir yo'l tizimining yaroqsizligiga diqqat bilan qarang

AQSh temir yo'llarining kelajagi
Dunyoga temir yo'l hasadgo'yligidan shon -sharafli kunlardan tortib, bizning hozirgi qayg'uli holatimizga qadar, bizning poezd tizimimizda nima bo'lganini va uni to'g'ri yo'lga qaytarish uchun nima kerakligini ko'rib chiqing.

Konnektikut temir yo'llari va aravachalarining tarixiy xaritalari
Konnektikut tarixiy temir yo'l va trolleybus xaritalari to'plami. Kichik rasmli navigatsiya turli xil onlayn xaritalarga va tarixiy ma'lumotlarga vizual kirishni osonlashtiradi.

Yangi Kan'on filiali temir yo'l
Interaktiv xaritalar va tarixiy fotosuratlar bilan chuqur qarash.

Tashlab ketilgan temir yo'llar va aravachalar
Nyu -York shtatida uzoq vaqtdan beri unutilgan temir yo'llar va aravachalarni qidirish. Dalada tashlab ketilgan fotosuratlar, tarixiy tadqiqotlar va turli interaktiv xaritalar bilan to'ldiring.

Mansfild tog'idagi elektr temir yo'li
1897 yildan 1932 yilgacha Mansfield tog'li elektr temir yo'li Uotberi va Stouni bog'ladi. Bu juda kam ma'lum bo'lgan qiziqarli doston. Tepalikka ko'tarilish temir yo'l va rsquos kichik elektr stantsiyalari uchun juda qiyin edi va yomg'irli bo'ronlar paytida temir yo'llarga tez -tez tushib turardi.

Konnektikut shtatining janubi -g'arbiy qismida taklif qilingan (tugallanmagan) temir yo'llar
Hech qachon bo'lmagan temir yo'llar. Tarix qayta paydo bo'ldi - bu sohada qoldiqlarni kuzatish.


XIX asr oxirida temir yo'llar

1870 -yillarning boshidan boshlab AQShda temir yo'l qurilishi keskin oshdi. 1871 yilgacha taxminan 45000 millik yo'l yotqizilgan edi. 1871-1900 yillar mobaynida mamlakatning rivojlanayotgan temir yo'l tizimiga yana 170 ming mil qo'shildi. O'sishning ko'p qismini transkontinental temir yo'llar qurilishi bilan bog'lash mumkin. 1862 yilda Kongress qit'alararo temir yo'l qurilishiga ruxsat beruvchi Tinch okeani temir yo'li to'g'risidagi qonunni qabul qildi. Birinchi bunday temir yo'l 1869 yil 10 mayda tugatilgan. 1900 yilga kelib, to'rtta qo'shimcha transkontinental temir yo'l sharqiy shtatlarni Tinch okeani sohili bilan bog'lagan.

Beshta transkontinental temir yo'lning to'rttasi federal hukumat ko'magida er grantlari orqali qurilgan. Kongressdan millionlab gektarlik jamoat erlarini olgan temir yo'llar, yo'llar qo'yiladigan erlar va sotiladigan erlar kafolatlangan, ularning daromadlari kompaniyalarga o'z temir yo'llarini qurishni moliyalashtirishda yordam bergan. Hamma temir yo'llar hukumat ko'magida qurilmagan. Kichikroq temir yo'llar xususiy mulkdorlardan o'z yo'llarini qo'yadigan erlarni sotib olishlari kerak edi, ularning ba'zilari temir yo'llarga e'tiroz bildirishdi va yo'l huquqini berishdan bosh tortishdi.

Temir yo'l qurilish lagerlarida va ularning o'rtasida yo'l o'rnatish va yashash ko'pincha qiyin bo'lgan. Temir yo'l qurilish brigadalari nafaqat og'ir ob -havo sharoitlariga duch kelishdi, balki ko'plab tabiiy geografik ob'ektlar bo'ylab, shu jumladan daryolar, kanyonlar, tog'lar va cho'llar bo'ylab izlar qo'yishlari kerak edi. Kengayib borayotgan mamlakatdagi boshqa yirik iqtisodiy imkoniyatlar singari, temir yo'l qurilish lagerlari ham har xil turdagi qahramonlarni jalb qildi, ularning deyarli barchasi qonuniy yoki noqonuniy yo'l bilan tez daromad olish yo'llarini qidirishdi. Lagerlardagi hayot ko'pincha juda qo'pol va qo'pol edi.

1900 yilga kelib, mamlakatning temir yo'l tizimining katta qismi mavjud edi. Temir yo'l G'arbning joylashishiga yo'l ochdi, yangi iqtisodiy imkoniyatlar berdi, shahar va jamoalarning rivojlanishini rag'batlantirdi va umuman mamlakatni bir -biriga bog'lab qo'ydi. Temir yo'llar 1894 yildagi yirik temir yo'l ish tashlashi paytida yopilganida, temir yo'llarning haqiqiy ahamiyati to'liq anglandi.


Sanoat inqilobi davrida temir yo'llar

Sanoat inqilobi davrida temir yo'llar zamonaviy landshaftda bo'lgani kabi Amerika landshaftini ham shakllantirdi. Vanderbilt va Hill kabi ismlar zarhal asrning haqiqiy sanoatchilari sifatida o'z izlarini qoldirdi.

Fon

Amerika tarixida bir qancha yutuqlar temir yo'llarning kengayishi kabi mashhur bo'lgan. XIX asr boshlarida texnologik taraqqiyotga bo'lgan intilish har doim keng tarqalgan edi. Bug 'lokomotivining ixtirosi bilan oldinda yorqin imkoniyatlar paydo bo'ldi. Qo'shma Shtatlarda temir yo'llarning ishga tushirilishi mamlakatni oddiy agrar jamiyatdan, zamonaviy, sanoatlashgan davlatga aylantirdi, bir necha kun ichida butun mamlakat bo'ylab odamlarni bir necha oylar bilan birlashtirdi. Mamlakat bo'ylab ko'pchilikning hayoti kamdan -kam hollarda o'z qishloqlarini tark etdi, chunki bu qishloq jamiyatida barter va savdo odatiy hol edi. Biroq, temir yo'llar barcha amerikaliklarning hayotini abadiy o'zgartiradigan tijoratning yangi davrini boshlab berdi.

Shaharlar bir -biri bilan chambarchas bog'langan bo'lsa -da, bir necha oddiy transport turlari mavjud edi. Ulardan biri gavjum tuproqli yo'llar edi, ular ideal ob -havo sharoitida deyarli o'tib bo'lmadi. Qo'shma Shtatlardagi bu yo'llarning eng gavjumi Nyu -York va Vashington o'rtasidagi birinchi marshrut edi, bu asosan pochta yo'nalishi edi. Eng oson, uzunroq variant bo'lsa ham yuk va yo'lovchilarni tashiy oladigan kanallar edi. Bundan tashqari, kanallar kamdan -kam hollarda tez buziladigan yuklarni tashishar edi, chunki bu dehqon ekinlarini bozorga olib chiqishga to'sqinlik qilardi. Bundan tashqari, kema yo'lovchilarida ozgina jonivorlarning qulayliklari bor edi, bu esa ko'pchilikni xohlamagan yo'lovchilarni sayohat qilishdan qaytarardi.

Temir yo'l transporti 19 -asrning boshlarida Angliyada paydo bo'lgan, chunki konlar va kanallar o'rtasida ko'mir tashish uchun turli xil yog'och tramvaylar qurilgan. Angliyadagi bu dastlabki temir yo'llar, mahsulotlarni har qachongidan ham tezroq tashish uchun, mavjud sanoat tarmoqlarini ulash maqsadiga xizmat qilgan. Aksincha, Amerikada temir yo'llar ilgari foydalanilmagan hududga ulanish uchun qurilgan, shuning uchun kengayish va tijoratni rag'batlantiradi. Bug 'lokomotivi paydo bo'lishi bilan Angliyaning turli lokomotiv ishlab chiqaruvchilari hovuz bo'ylab o'z lokomotivlarini jo'natishni boshladilar. Ko'p o'tmay, Baltimor va Ogayo temir yo'llari Amerikaning birinchi "Tom Thumb" lokomotivini qurdilar va shu tariqa Amerika temir yo'llari paydo bo'ldi.

Garchi hali bolaligida bo'lsa ham, Amerika temir yo'llari fuqarolar urushi yillarida rivojlana boshladi, chunki turli texnika, o'q -dorilar va boshqa narsalarni tashish kerak edi. Urushdan so'ng, mamlakat agrar jamiyatdan, rivojlangan davlatga aylandi, temir yo'llar singari, endi sanoat tarmoqlarini hech qachon bo'lmaganidek bog'lash mumkin edi. Endi fermerlar va po'lat ishlab chiqaruvchi kompaniyalar o'z mahsulotlarini butun mamlakat bo'ylab iste'molchilar va korxonalar bilan almashishlari mumkin edi. Temir yo'llardan oldin, Shimoliy Amerikaning ko'p qismlari xarob bo'lib qolgandi, chunki ularning geografik xususiyatlari ot va vagon bilan borish qiyin bo'lgan.

Nihoyat, tarix kitoblarida fuqarolar urushi bilan temir yo'llar tez kengaya boshladi. Kornelius Vanderbilt va Jeyms J. Xill kabi muhim shaxslar aktsiyadorlar tomonidan qo'llab -quvvatlandi va qishloq va shaharlarga temir yo'llarni joriy qila boshladi. Oltin yoshdagi bu taniqli sanoatchilar shubhali tadbirkorlik amaliyoti va past foizli kredit olish uchun pora berish natijasida "qaroqchi baronlar" deb nomlangan, bu esa bozor ulushining yuqori bo'lishiga olib keladi. Tadbirkorlik amaliyotining bunday turlari oxir -oqibat temir yo'l egalik va qurilishining monopoliyasiga olib keladi, yuk tashish narxidan tashqari, fermerlar eng ko'p zarar ko'rgan.

Bu odamlar qidirgan janjalli ishbilarmonlik amaliyotlari tufayli, ko'pchilik ularni yomon ko'rar edi, lekin ular bo'lmaganda Amerika manzarasi tubdan farq qilardi. Jeyms J. Xill mamlakatni Tinch okeani shimoli-g'arbiy qismi bilan bog'laydigan Buyuk Shimoliy temir yo'lining kashshofi bo'lib, Minnesota shtatining keng temir tizmalari bo'ylab transportni o'rnatdi, garchi uning qurilishi davomida turli xil ishonchga qarshi qonunlarni buzgan bo'lsa ham. Nyu -York markaziy temir yo'lini qurishga mas'ul bo'lgan Vanderbilt, bir asrdan ko'proq vaqt davomida mamlakat kelajagini shakllantiradigan turli xil inqilobiy biznes amaliyotlarini qo'llagan. Temir yo'llarning tez kengayishidan tashqari, bu shafqatsiz magnatlar hukumatni yangi sanoat davrida turli monopoliyalarni tartibga solishga harakat qilgan Shermanga qarshi ishonch aktini qabul qilishga undadi.

Temir yo'llar odamlarning hayotiga qanday ta'sir qildi?

Temir yo'llarga katta qiziqish bilan, g'arbga qarab kengayish har doim keng tarqalgan edi. G'arbiy va O'rta G'arbiy hududlarda iqtisodiy o'sish va farovonlikni rag'batlantiruvchi shaharlar paydo bo'la boshladi. Odamlar temir yo'l yonida yashashni xohlashardi, chunki bu ularga butun mamlakat bo'ylab sayohat qilish va yuk tashish imkonini berdi. Mahalliy dehqonlar uchun bu ekinlarni iste'molchilarga yuzlab kilometr narida etkazib berishni anglatardi. Ko'pchilik uchun bu mamlakat bo'ylab oson va qo'rqmasdan sayohat qilishni anglatardi.

Bundan tashqari, endi butun mamlakat aholisi o'z hududida yoki mavsumda mavjud bo'lmagan ovqatlardan bahramand bo'lish imkoniyatiga ega bo'ldilar. Temir yo'llar shimoliy shtatlardagilarga qish oylarida apelsin kabi ekinlardan bahramand bo'lishga imkon berdi, chunki ular issiq iqlim sharoitida o'stirilishi va temir yo'l orqali jo'natilishi mumkin edi. Temir yo'llar, shuningdek, chorvachilikning rivojlanishiga va g'arbda turli "sigir shaharlari" ning tashkil qilinishiga turtki bo'ldi. Bum davrida go'shtlar ommaviy ishlab chiqarila boshlandi, chunki ularni butun mamlakat bo'ylab sovutilgan reefar mashinalarida aralashtirish mumkin edi.

Temir yo'llar odamlarning ishlashini ham o'zgartirdi. O'nlab yillar davomida fermer xo'jaliklari xalqning asosiy qismi edi. Butun oilalar fermalarda ishladilar, ham o'zlarini boqish uchun, ham hosilini sotish uchun. Temir yo'llar Amerikadagi sanoat inqilobini kuchaytirdi, shuning uchun turli qishloq xo'jalik mashinalari odatiy holga aylandi. O'roq kabi mashinalar xalq xo'jaliklarini mexanizatsiyalashtirdi, shuning uchun investorlar fermer xo'jaliklariga qiziqishni boshladilar va raqobat keskinlashdi.Sarmoyadorlarning fermer xo'jaliklariga bo'lgan qiziqishi bilan, maydonlar o'sdi, lekin butun mamlakat bo'ylab fermerlar soni kamayib ketdi va fermer xo'jaligi endi oilaviy biznes emas edi.

Mehnatkash yosh mamlakat ilgari bosib olinmagan erlar bo'ylab temir yo'llar qurar ekan, ularning ba'zilari XXI asrgacha mavjud bo'lgan yangi korxonalar o'z ehtiyojlarini qondirish uchun fabrikalar qura boshladilar. Hozir dehqonchilik mexanizatsiyalashganligi sababli, fermer xo'jaliklarining ko'plab bolalari fermer xo'jaliklari ishi kam bo'lgani uchun bu zavodlarga ishga joylashishdi. Ko'p odamlar bu ishlarda mustaqillik tuyg'usini his qilishdi, chunki ular o'zlarini mustaqil ravishda ish haqi bilan ish topdilar.

Ish haqi ko'pchilik uchun tuzatishni talab qilar edi, chunki ular o'z fermalarida o'z ehtiyojlari uchun ishlashning o'rniga, kompaniyada tez va tez -tez takrorlanadigan muhitda ishlaydilar. Ko'plab malakali ustalar kompaniyaning ish tezligi va ishni nazoratchilar o'zlari xohlagan tarzda bajarishni talab qilishlari sababli takrorlanadigan, xavfli ishlarda ishlay boshladilar. Garchi ko'plab yangi kasblar fabrikada mashinani boshqarishni o'z ichiga olgan bo'lsa -da, ko'p o'qimishli odamlar ish haqi bo'yicha ofis ishlarini olishdi va zavod ishchilarini nazorat qilishdi. Bu zavod ishchisining maosh oladigan ishchilarning noroziligiga olib keldi, chunki ular ularni xavfli muhitda tezroq va samaraliroq ishlashga undadilar. Bundan tashqari, ish muhiti va ish haqining pastligi tufayli bu fabrikalar joylashgan shahar va shaharlar xarobaga aylandi.

Garchi zavod va korporativ ishlar qanday bajarilganiga befarq bo'lsa -da, hamma rozi bo'lishi mumkin bo'lgan jihat shundaki, hozirda mavjud bo'lgan mahsulotlarning ko'pligi. Temir yo'l bo'ylab sayohat qilishdan oldin, ko'plab mahsulotlar uyda yoki mahalliy shahar aholisi tomonidan ishlab chiqarilgan. Biroq, temir yo'llar va ommaviy ishlab chiqarish tufayli, mamlakat bo'ylab va undan tashqarida, hashamatli mebel va boshqa uy -ro'zg'or buyumlarini jo'natish mumkin edi. Bu mashaqqatli davrda amerikaliklarning asosiy mahsulotlari, masalan, Sears & amp Roebuck, Macy's va Campbell's sho'rvasi mashhur bo'lib, minglab odamlarni ish bilan ta'minladi va ilgari mavjud bo'lmagan ko'plab tovarlarni Amerika uylariga olib keldi.

Temir yo'llar juda mashhur bo'lganligi sababli, turli shahar va qishloqlar Amerika manzarasini ko'rishni boshladi. Ilgari, binolar yaqin shaharchada mavjud bo'lgan narsalardan qurilgan, masalan, tosh va g'ishtdan kam foydalanilgan. Biroq, ommaviy ishlab chiqarish birinchi o'ringa chiqib, turli xil yog'och etkazib beruvchilar yog'ochni quruvchilarga sotishni boshladilar va butun mamlakat bo'ylab temir yo'l orqali jo'natdilar.

Temir yo'l orqali sayohat qilishning barcha yutuqlari orasida, ehtimol, aloqani kuchaytirish uning eng katta ishidir. Temir yo'llardan oldin, butun mamlakat bo'ylab sayohat qiladigan pochta manziliga bir necha oy o'tishi mumkin edi, yoki ot aravachasi qayig'i bilan. Biroq, temir yo'llar bilan, bu vaqt bir necha kunga qisqartirildi va bu mamlakatni avvalgidan farqli ravishda bog'ladi. Shu bois, temir yo'l ekspress agentligi tashkil etildi, bu pochta jo'natmalarini tashish va saralashga imkon beradi va yaqin atrofdagi vokzal bilan istalgan joyga etkazib beradi. Bundan tashqari, bu yangiliklarni mamlakat bo'ylab tarqatish imkonini berdi, chunki gazetalar yirik shaharlarda chop etilishi va temir yo'l omboriga ega bo'lgan har qanday shaharga etkazilishi mumkin edi.

Temir yo'llar siyosatga ham katta ta'sir ko'rsatdi. Temir yo'llardan oldin, ko'plab amerikaliklar prezidentlikka turli nomzodlar nomiga yuz o'ta olmadilar. Nomzodlar Vashingtonda qolishdi, chunki bu vagon bo'ylab mamlakat bo'ylab xiyonatkor sayohat edi. Biroq, temir yo'llar qo'shilishi bilan, birinchi navbatda, qit'alararo temir yo'lning qurilishi 1869 yilda yakunlandi. Nomzodlar "Whistle Stop Tours" ni boshladilar, u erda ular deyarli har bir katta yoki kichik shaharda vokzal bilan to'xtab, o'z yo'llarini tikdilar. prezidentlik uchun. Odatda, nomzod kuzatuv mashinasining orqa ayvonida turib, tarafdorlari olomonga qaraganida nutq so'zlardi. Bu odatiy holga aylanib, nomzodga mamlakatga keng miqyosda etib borish imkoniyatini berdi. Qolaversa, bu saylovchilarga o'z nomzodlarini birinchi qarashda ko'rish, ularning qomati va xulq -atvorini ko'rish imkoniyatini berdi. Qaysidir ma'noda, temir yo'llar saylovchilarning kuchini o'n barobar oshirdi va ularga yanada oqilona tanlov qilish imkonini berdi.

G'arb tomon kengayish

G'arbning landshaftini sharqda ko'pchilik bilmas edi. G'arb tomon harakat qilishni orzu qilganlarning ko'pchiligi qo'rquv va noma'lumlikdan, ayniqsa, xiyonatkor landshaft va beqaror vagonlardan o'tib ketishi kerak edi. Temir yo'llar bo'lmaguncha, ko'chmanchilar o'z kichik shaharchalarida qolib, bir necha mil narida yurishardi.

Temir yo'l bo'ylab sayohat qilishdan oldin, g'arbga yo'naltirilgan yagona transport vositasi, asosan, mo'yna savdogarlari ishlatadigan vagon izi orqali o'tardi. Bu yo'l ko'pincha xiyonatkor edi va sayohatni yakunlash uchun ko'p chidamlilik talab qilingan. Temir yo'llar oldidan kirish imkoniyati yo'qligi sababli, Kaliforniya boshqa mamlakatlardan juda huvillab qoldi, chunki yaqinda shtat deb nomlangan va ispanlardan qo'lga olingan. Ushbu sotib olish ko'plab qo'shimcha vagon yo'llarining ochilishiga olib keldi, ammo xavf aniq edi. Vagon orqali Amerika landshaftini kesib o'tish bilan bog'liq ko'plab xavf -xatarlar kasallik, ochlik va mahalliy hind qabilalarining hujum tahdidlari edi. Temir yo'llar bu xavflarning ko'pini rad etdi, bu esa har qachongidan ham tez va qulayroq sayohat qilish imkonini berdi.

1869 yilda Transkontinental temir yo'l qurilishi tugagach, Kaliforniya va g'arb aholisi tez o'sdi. G'arbga sayohat endi xiyonatkor emas edi, chunki sayohatchilar bir necha kun ichida manzillariga etib kelishdi. Sharqdan yoki g'arbdan ko'plab oilalar Kaliforniyaga yangi imkoniyatlar, ayniqsa Kaliforniyadagi oltin tezligi uchun yo'l olishdi. Bundan tashqari, temir yo'l orqali sayohat qilish qulayligi tufayli sharqdan g'arbga ko'chib kelayotgan oilalar endi sharqqa qaytib, oila va do'stlariga tashrif buyurib, g'arbga ko'chishning jozibadorligini oshirishi mumkin edi.

G'arbga qarab yurgan va yangi hududda dehqon bo'lganlarning ko'pchiligi yuk tashish xarajatlari uchun temir yo'l bilan kurashgan. Bolaligida temir yo'l tarmog'i tarmoqning muhim qismini tashkil etuvchi ko'plab kichik tarmoqlardan iborat edi. Biroq, Tinch okeani ittifoqi kabi ko'plab yirik temir yo'llar, bu kichikroq temir yo'llarni sotib olishni boshladi va yuk tashish xarajatlarini sezilarli darajada oshirdi. Bu temir yo'llar o'z mollarini bozorga jo'natayotgan dehqonlarning to'liq monopoliyasini shakllantirdi va ularning turmush darajasiga sezilarli ta'sir ko'rsatdi. Bu dehqonlarning o'zgarishiga olib keldi, koalitsiya tuzdi va hukumatga o'z ishini ilgari surdi, yuk tashishning maksimal narxini so'radi va monopoliyaga chek qo'ydi.

O'yin -kulgi va temir yo'l sanoati

Temir yo'l mamlakatga tanish bo'lgan o'zgarishlardan tashqari, ular turli sohalarda, xususan, ko'ngilochar sohada ham o'zgarishlarga olib keldi. Temir yo'llardan oldin shahar aholisining ko'ngilochar imkoniyatlari cheklangan edi, chunki faqat mahalliy ko'ngil ochuvchilar yoki musiqachilar odatiy hol edi. Biroq, temir yo'llar kengayganidan so'ng, butun mamlakat va dunyoning ijrochilari temir yo'l tarmog'i bo'ylab turli shaharlarni aylanib chiqa boshladilar. Ringling jig'a Barnum va Beyli sirklari kabi nomlar butun mamlakat bo'ylab oddiy shoularga aylandi, buni temir yo'lsiz amalga oshirish mumkin emas edi.

1876 ​​yil Baltimor va Ogayo temir yo'llari xaritasi

Ajablanarlisi shundaki, temir yo'llar katta kinofilmlarda muhim rol o'ynadi, chunki ular filmni butun mamlakat bo'ylab, har bir metropol va kichik shahardagi teatrlarga tashishardi. Qizig'i shundaki, G'arbiy ko'pchilikda bo'lgani kabi, Gollivudga ham temir yo'llar orqali kirish mumkin edi, ijrochilar va kino ijodkorlarini yangi kino ishlab chiqaruvchi shaharga ko'chirish mumkin edi, chunki temir yo'llardan oldin g'arbga sayohat qilish zerikarli edi va g'arbiy qirg'oqqa yetib borish uchun bir necha oy kerak bo'ldi. Garchi kinofilmlar 20 -asrga qadar o'z samarasini bermagan bo'lsa -da, sanoat inqilobi davrida temir yo'llar sirk kabi ijrochilarga mamlakatning turli shaharlariga tashrif buyurish imkonini berdi.

Agar temir yo'l bo'lmaganida, 20 -asrning boshlarida havo safarlari odatiy holga kelmaguncha, bunday o'yin -kulgi variantlari mavjud bo'lmasligi mumkin edi. Temir yo'llarning mamlakatning hozirgi landshaftiga va geografiyasiga qanchalik katta ta'sir ko'rsatishi ko'pincha ajablanarli. Qaysidir ma'noda, temir yo'llar mamlakatni kinofilmning tug'ilishiga tayyorlab qo'ydi, chunki sayohatchilar ekrandagi rasmni ko'rishga o'xshab, poezd oynasi tashqarisida xiralashgan holda o'tayotgan manzaraga ko'nikishdi.

Zamonaviy davrni shakllantirish

Qaysidir ma'noda, temir yo'llar Qo'shma Shtatlarni qurdi, ayniqsa g'arbda, bu erlarda asosan aholi yashamadi. Amerikaning kichik bir shaharchasida magistral ko'chadan o'tadigan temir yo'l kamdan -kam uchraydi. Temir yo'l mamlakatda standartlashtirish va birlik tuyg'usini uyg'otdi, chunki hozirgi yangiliklar sarlavhalari, filmlar va shunga o'xshashlar har qachongidan ham tezroq sayohat qilib, har bir kichik shahar va katta shaharga etib bora oldi. Bundan tashqari, temir yo'llar butun mamlakat bo'ylab alohida vaqt zonalarini yaratadi. Temir yo'llardan oldin, kunning vaqtini quyoshning joylashuvi aniqlagan, biroq butun mamlakat bo'ylab harakatlanadigan poezdlarda standartlashtirilgan vaqt zonalari joriy qilingan. Mamlakat sharqiy, markaziy, tog'li va tinch okeanli to'rtta vaqt zonasiga bo'lingan va ular poezdlar o'z vaqtida qolishini ta'minlash uchun bir-biri bilan hamohang bo'lgan. Dunyo bo'ylab vaqt zonalari temir yo'l orqali sayohat qilish natijasida amalga oshirildi va dunyoni bir -biri bilan hamohang bo'lishiga imkon berdi, ayniqsa savdo va yuk tashishda.

Temir yo'llar zamonaviy Amerikaning yuzini yaratdi. Ular bizning sayohat tarzimizni va oxir -oqibat yashash tarzimizni o'zgartirdi. Temir yo'llarning paydo bo'lishi mamlakatni majoziy ma'noda qisqartirdi, chunki endi millatni bir necha kun yoki oylar o'rniga bir necha kun ichida kesib o'tish mumkin edi. Qolaversa, sayohat qilish qo'rquvi susaydi, chunki tahdidlar unchalik keng tarqalgan emas edi. Bu omillar ko'pchilikni g'arbga ko'chishga undadi va ketma -ket g'arbni sanoatlashtirishda katta rol o'ynadi. Har xil yangiliklar, masalan, havo va avtomobil qatnovi o'z xizmatlarini sezilarli darajada qisqartirgan bo'lsa -da, temir yo'llar amerikaliklarning kundalik hayotida hal qiluvchi rol o'ynashda, kundalik tovarlar va tovarlarni xavfsiz va samarali tashishda davom etmoqda va shu maqsadda ham kelajak avlodlar uchun davom etadi.


Nyu -Meksikodagi temir yo'llar

Temir yo'llar muhim o'rin tutadi Yangi Meksika& 39 -yillar tarixi. Temir yo'l shimoldan kelganida, darhol Santa Fe izi bo'ylab kelgan yuk va yo'lovchilarni tez tashishni boshladi, bu esa hududda yangi farovonlik va o'sishga turtki bo'ldi. Ko'proq odamlar, shu jumladan uy xo'jaliklari ham bu erga tezroq ko'chib ketishdi.

Temir yo'llar nafaqat Sharq-G'arb va Shimoliy-Janub yo'laklari bo'ylab, balki yog'och, chorvachilik, mineral va madaniy boyliklarga olib keladigan ko'plab tarmoqlar va chiziqlar tufayli ham muhim ahamiyat kasb etdi. Bu liniyalarning ba'zilari va butun temir yo'l kompaniyalari uzoq vaqtdan beri yo'q bo'lib ketgan, faqat izlar marshrutlarning kesilishi va qirg'oqlari va vaqti -vaqti bilan zanglab ketishi. Shaharlar temir yo'l o'tishi bilan gullab -yashnagan, yo'llar ko'tarilganda esa kamayib ketgan.

Sharqiy tovarlarga kirishni yaxshilash nafaqat kundalik turmush tarziga, balki Nyu-Meksiko me'morchiligiga ham ta'sir ko'rsatdi. G'isht va tom yopish qolipining mavjudligi mahalliy materiallar ruxsat bergan utilitarian tuzilmalardan farqli o'laroq "Sharq uslubidagi" qurilish to'lqinini keltirib chiqardi. (Ajablanarlisi shundaki, bu binolarning aksariyati, hozirgi Viktoriya uslubi deb ataladi, bu erda hali ham Pueblo uyg'onishi yoki hududiy uslubda qayta qurilgan.)

Nyu -Meksikoda turizmni rivojlantirishda temir yo'llar ham muhim ahamiyatga ega edi, Fred Xarvi uylarining turar joylari va Atchison, Topeka va Santa Fe temir yo'llari orqali kirish mumkin bo'lgan go'zal manzarali reklamalar (bu, albatta, Santa -ga to'g'ridan -to'g'ri xizmat ko'rsatmagan). Fe, faqat Lamiga yaqin keladi.) Bu reklamalar butun dunyo bo'ylab Amerika G'arbining mashhur tasavvuriga katta ta'sir ko'rsatdi.

AT & ampSF asosiy hovlilarining Albuquerkedagi joylashuvi shaharning o'sishining asosiy sababi edi - bir paytlar Albuquerque ishchilarining uchdan bir yarmidan ko'prog'i hovlilarda ishlagan. (Bu o'sish Bernalillo bo'lishi mumkin edi, u dastlab joy sifatida belgilangan edi, lekin u erda er borligi haqidagi kelishmovchilikdan keyin o'tib ketdi.) Temir yo'l, shuningdek, minglab sil kasallariga Nyu -Meksikoga sayohat qilishni osonlashtirdi. salomatlik iqlimi, Albuquerque aholisining ko'payishi va shtat bo'ylab o'sishning yana bir sababi, chunki ba'zi "o'tirgichlar" aholiga aylandi.

Nyu -Meksiko shtatining ko'pgina kichik shaharchasi temir yo'lga bog'liq va temir yo'l bo'ylab yotqizilgan, va agar siz bu yo'llar bo'ylab sayohat qilsangiz (ko'pincha o'sha shaharning asosiy ko'chasidan ikki ko'chada), siz hali ham Xarvi uyini topishingiz mumkin. ko'pincha bo'sh bo'lsa -da, temir yo'l bo'ylab sayohat nafaqat muhim, balki ba'zida nafis bo'lgan boshqa vaqtni ham eslatib turadi.


Bir -biriga bog'langan rivojlanish: temir yo'llar va siyosiy partiyalar

1870-1914 yillarda temir yo'llar siyosiy tizimlarga qanday ta'sir ko'rsatdi?

Javob

Temir yo'llar va siyosiy tizim 1830-1940-yillarda birinchi temir yo'l tizimidan beri o'zaro bog'liq bo'lib, "ichki takomillashtirish" nomi bilan Vig partiyasi boshlang'ich temir yo'l kompaniyalarini davlat tomonidan moliyalashtirishni qo'llab-quvvatladi. Biroq, fuqarolar urushidan keyingi davrda uning jadal kengayishi davrida sanoatning siyosiy tizim bilan aloqalari ziddiyatli bo'lib qoldi.

Federal hukumat temir yo'l kompaniyalariga minglab gektar erlarni berdi, ular ustida iz yurish mumkin edi. Jey Gould, Kornelius Vanderbilt, E. A. Harriman, Jeyms J. Xill va JP Morgan kabi erkaklar kuchli sanoatni boshqargan. Ular siyosiy hokimiyatni qo'lga kiritishdi, federal hukumatdan 1877 va 1894 yillarda temir yo'l ish tashlashlarini to'xtatish uchun qo'shinlar yuborishni talab qilishdi. Bu orada dehqonlar temir yo'lning yuk tashish narxidagi monopoliyasiga norozilik bildira boshladilar. Kongress davlatlararo tijorat to'g'risidagi qonunga (1887) javob berdi, u manfaatlar "basseynlari" ning sanoat sohalarida hukmron bo'lishining oldini olishga harakat qildi. Ammo respublikachilar ham, demokratlar ham temir yo'l kompaniyalari sovg'alaridan foydalanishganini hisobga olsak, haqiqiy islohot ikki partiyali tizimdan tashqarida bo'lishi kerak edi.

Xalq partiyasi yoki populistlar 1890 -yillarda paydo bo'lgan, temir yo'l kompaniyalarining kuchini qattiq tartibga solishni talab qilgan. 1900-yillarning boshlariga kelib, har ikki partiyada o'zini "taraqqiy etuvchilar" populistlar va temir yo'llarga mehnat uyushtirdi. Teodor Ruzvelt prezidentligi davrida progressiv respublikachilar va demokratlar Elkins qonuni (1903), Xepbern qonuni (1906) va Uilyam Xovard Taft prezidentlik davrida Elkins-Mann qonuni (1910) va temir yo'lni baholash to'g'risidagi qonunni qabul qilish uchun birlashdilar. 1913) bularning barchasi sanoatni tartibga solgan. Konservativ respublikachilar 1912 yilda Ruzvelt nomzodini rad etish bilan orqaga chekinishdi va shu tariqa partiyada bo'linish yuzaga keldi va Vudro Vilsonning saylanishini kafolatladi.

Qo'shimcha ma'lumot uchun

Markaziy Tinch okeani temir yo'llari foto muzeyi Konnoli, Maykl J. Jeksoniya Yangi Angliyasida kapitalizm, siyosat va temir yo'llar (Kolumbiya: Missuri universiteti matbuoti, 2003). Martin, Albro. Zafarli temir yo'llar (Oksford: Oksford universiteti matbuoti, 1992). Stover, Jon F. Amerika temir yo'llari (Chikago va London: Chikago universiteti matbuoti, ikkinchi nashr, 1997). Yoz, Mark V. Temir yo'llar, rekonstruksiya va farovonlik xushxabari (Princeton, Nyu -Jersi: Princeton University Press, 1984.

Bibliografiya

Martin, Albro. Zafarli temir yo'llar (Oksford: Oksford universiteti matbuoti, 1992).

Amerika Qo'shma Shtatlarining milliy atlasi. "1908-1920 yillardagi prezident saylovlari". Oxirgi tahrir 2010 yil 03 -avgust.


Temir yo'llar

Transport Texasdagi erta ko'chmanchilar oldida turgan asosiy muammo edi. 1850 yil oxirida shtatning turar -joy maydoni asosan Sharqiy va Janubiy Texas daryolari va Fors ko'rfazi sohillari bo'ylab cheklangan edi. Bug 'qayig'ining navigatsiyasi Rio Grande, Brazos va Trinity kabi daryolarning quyi qismida keng tarqalgan bo'lsa-da, Texas daryolari yil bo'yi ishonchli tashish uchun etarlicha chuqur emas edi. Yo'llar kambag'al yoki umuman yo'q edi va ho'l ob -havo paytida deyarli o'tish mumkin emas edi. Paxta uch pog'onasini olib ketadigan ho'kiz aravalari kuniga atigi bir necha milni bosib o'tishi mumkin edi va vagon tashish narxi bir milya uchun yigirma tsent edi. Ichki transportni takomillashtirish bo'yicha ko'plab takliflar Texas respublikasi va davlatchilikning dastlabki davrida ko'rib chiqilgan va urinilgan. Bunga temir yo'llardan tashqari daryolarning yaxshilanishi, kanallar va taxta yo'llar kiradi. Biroq, bu temir yo'llar Texasning rivojlanishiga imkon berdi va ko'p yillar davomida temir yo'lning kengayishi va iqtisodiy o'sish bir -biriga parallel edi.

1836 yil 16 -dekabrda Texas Respublikasining Birinchi Kongressi Texas temir yo'llari, navigatsiya va bank kompaniyasini "tanlangan nuqtalardan va shu nuqtalargacha" temir yo'llar qurishga ijaraga berdi. Bu birinchi umumiy temir yo'l Qo'shma Shtatlarda ijaraga olinganidan o'n yil o'tmay sodir bo'ldi. Garchi ko'pgina etakchi fuqarolar uning tashkilotchilari ro'yxatiga kiritilgan bo'lsa va u Stiven F. Ostin va Sem Xyustonning ruxsatiga ega bo'lsa -da, bu sxema, asosan, ustavga biriktirilgan bank va monopol qoidalar tufayli, jamoatchilikning shubhalarini uyg'otdi. Bunga ko'plab texaliklar, jumladan Anson Jons va Xyuston gazetasi muharriri Frensis Mur, Jr ustav va kompaniya ikkinchi Kongress saylovlarida asosiy muammo bo'lib qoldi. Garchi kompaniya 1838 yil o'rtalarida hali ham faol bo'lgan bo'lsa-da, temir yo'l qurishga urinmasdan tez orada qulab tushdi.

Biroq, tovarlarni bozorga olib chiqish va sayohat qilish muammosi keskinligicha qoldi. Texas Respublikasi Galveston ko'rfazidan, Xarrisburgdan va Xyustondan Brazos vodiysigacha harakat qilish uchun uchta qo'shimcha temir yo'l charterini berdi. Brazos va Galveston temir yo'llari va Xarrisburg va Brazos temir yo'llari ikkita kompaniyasi ko'chmas mulkni rag'batlantirish sxemalariga bog'langan. Garchi uchta kompaniya shartnoma tuzgan bo'lsa -da, hech kim temir yo'l qura olmagan. Xarrisburg va Brazos, keyinchalik Xarrisburg temir yo'l va savdo kompaniyasi sifatida, uning birinchi prezidenti Endryu Brisko bilan birgalikda, ikki milga yaqin masofani bosib o'tdilar va undan oldin temir yo'l qurish uchun boshqa urinishlarni ham muvaffaqiyatsiz yakunladilar. Biroq, Xarrisburg loyihasi Texasdagi birinchi muvaffaqiyatli temir yo'lning kashfiyotchisi edi. 1847 yil boshida general Sidney Sherman Xarrisburg shaharchasini va uning atrofidagi erlarni Brisko va uning sheriklaridan sotib oldi va o'sha yili u o'z loyihasiga shimoliy poytaxtni jalb qilishda muvaffaqiyat qozondi. Bu 1850 yil 11 -fevralda Buffalo Bayou, Brazos va Kolorado temir yo'l kompaniyalarini ijaraga olishga olib keldi. Boshqa korporatsiyalar orasida Texasdan bo'lgan Uilyam Marsh Rays va Jon Grant Tod, va Bostoniyaliklar Jonatan F. Barrett, Elisha H. Allen va Jon Anjier. Bu temir yo'lda ish 1851 yilda boshlangan va Sherman nomi berilgan birinchi lokomotiv 1852 yil oxirida kelgan.Harrisburg (hozir Xyustonning bir qismi) va Stafford's Point (hozirgi Stafford) dan yigirma millik boshlang'ich segment 1853 yil 7 sentyabrda ochilgan. Buffalo Bayou, Brazos va Kolorado nafaqat Texasda ishlaydigan birinchi temir yo'l edi. Missisipi daryosining g'arbidagi ikkinchi temir yo'l va hozirgi Tinch okeanining eng qadimgi qismi.

1848 yilda Galvestonlik Ebenezer Allen Galveston va Qizil daryo temir yo'llari kompaniyasi uchun nizomni oldi. Loyiha Xyuston va Vashington okrugi fuqarolari tomonidan qabul qilinmaguncha harakatsiz qoldi. 1853 yil 1 -yanvarda Pol Bremond va Tomas V. Xaus Galveston va Qizil daryo uchun asos yaratdilar. Dastlabki taraqqiyot sekin bo'lsa-da, kompaniya 1856 yil 28-iyulda Xyuston va Cypress o'rtasida o'zining birinchi yigirma besh millik segmentini ochdi. Ko'p o'tmay, temir yo'lning nomi Xyuston va Texas markaziy temir yo'l kompaniyasi deb o'zgartirildi. 1856 yil oxirigacha Xyuston shahri Xyuston tapi deb nomlanuvchi etti millik chiziqni Buffalo Bayou, Brazos va Kolorado bilan tutashgan joyiga tugatdi. Tez orada boshqa temir yo'llar faollasha boshladi. 1861 yil oxiriga kelib Texasda 470 mil uzunlikdagi 9 ta temir yo'l kompaniyasi bor edi. Temir yo'llarning beshtasi Xyuston hududida joylashgan bo'lib, bittasidan boshqasi dengiz portidan yoki daryo portidan yugurgan. 1858 yilda Xyuston Tap va Xyuston Tap va Brazoria Railroad kompaniyalari o'rtasida birlashma bo'lgan.

Garchi barcha kompaniyalar nisbatan qisqa vaqt mobaynida ishlagan bo'lsalar -da, ular Texasda sayohat va transportda katta o'zgarishlar va yaxshilanishlarga sabab bo'lgan edi. Xyustonga yozuvchi Uch haftalik telegraf 1854 yil dekabrda o'n kunlik yomg'irdan so'ng Xyustondan Xokli maydoniga bosqichma -bosqich sayohatni esladi. O'ttiz besh millik sayohat deyarli bir yarim kun davom etdi va bir kechada to'xtashni o'z ichiga oladi. 1857 yil may oyida yozuvchi Xyuston va Texas markaziga bir soat qirq daqiqada shunday sayohat qildi. O'sha yilning dekabr oyida Telegraf Brazosda suv ko'p bo'lsa -da, daryo bo'yida hech qanday qayiq haqida xabar berilmaganini aytdi, chunki temir yo'llar barcha ishlarni boshqargan. Davlat muhandisi Uilyam Filds 1858 yil fevral oyida San -Antonio va Meksika ko'rfazi temir yo'lining birinchi besh milini tekshirganda, u yo'lovchilar va yuklarni olib ketadigan poezdlar Port Lavakadan cho'zilgan qisqa bo'lakda kuniga ikki yoki to'rt marta qatnaganini xabar qildi. Terminal har qanday aholi punkti yoki umumiy avtomagistraldan uzoqda joylashgan dashtdagi nuqta edi. Biroq, ko'plab jamoalar o'z yuklarini temir yo'lga yoki temir yo'l orqali o'tkazish uchun terminalni qidirishdi.

Dastlabki temir yo'llarni moliyalashtirish uchun Texasda mahalliy kapital etarli emas edi va sharqiy va xorijiy kapitalistlar chegara shtatiga sarmoya kiritishda ikkilanib turishardi. Rag'batlantirish zarur edi va uchta asosiy shaklni oldi. 1850 yildan 1876 yilgacha, bu amaliyot Konstitutsiya bilan taqiqlangan paytda, alohida shaharlar va okruglar temir yo'l qurilishiga yordam berish uchun taxminan 2,4 million dollarlik obligatsiyalar chiqargan. Biroq, davlat er imtiyozlari va ssudalar ko'rinishida asosiy imtiyozlarni berdi. Antebellum temir yo'llarining oltitasi maxsus maktab jamg'armasidan bir mil yo'l uchun 6000 dollar miqdorida 1.816.500 dollar qarz oldi. Temir yo'llar 4 172 965 dollarni asosiy qarz va foizlar bo'yicha qaytargan. Tashuvchilarning faqat bittasi - Xyuston Tap va Brazoriya defoltga uchradi va shtat temir yo'lni garovga qo'yish va sotish orqali qarzning bir qismini to'lashga muvaffaq bo'ldi.

1852 yil boshida Xenderson va Burkvil temir yo'l kompaniyasi ustavida har bir kilometr temir yo'l uchun sakkiz uchastkadan er ajratish talab qilingan. Boshqa nizomlar ham xuddi shunday qoidaga ega edilar, lekin er grantining miqdori juda katta qiziqish uyg'otish uchun juda kichik edi. 1854 yilda umumiy er berish to'g'risidagi qonun qabul qilindi, bu milya uchun o'n oltita bo'limga ruxsat berdi. Bu qonun 1869 yilgi yangi Konstitutsiyaga er berishni taqiqlagan paytgacha amal qilgan. 1874 yildagi Konstitutsiyaviy tuzatish yer berishga ruxsat berdi va 1876 yilda asl 1854 yilgi qonunga o'xshash yangi qonun qabul qilindi. Erni berish to'g'risidagi guvohnoma 1882 yilda bekor qilingan bo'sh joy qolmaganida bekor qilingan. Haqiqatan ham berilgan erning taxminiy miqdori 27.000.000 akrdan 35.780.000 gektargacha. Temir yo'llar erni tasarruf etgach, taxminan 1,34 dollar to'lashdi.

Fuqarolar urushi boshlanganidan keyin uchta temir yo'l, Texas va Nyu -Orlean temir yo'llari kompaniyasi, Sharqiy Texas temir yo'l kompaniyasi va Vashington okrug temir yo'l kompaniyasi qurib bitkazildi. Xyuston va Texas shtati kabi boshqa operatsion kompaniyalar qurilish ishlarini to'xtatishga majbur bo'lishdi. Qo'shimcha temir yo'llar, masalan, Memfis, El-Paso va Tinch okeani temir yo'llari kompaniyasi va Indianola temir yo'l kompaniyasi yo'l huquqlarini baholagan yoki qo'lida qurilish materiallari bo'lgan, lekin ancha keyin qurilishni davom ettira olmagan. Garchi Texasning ko'pgina temir yo'llari janubning boshqa joylarida buzilishlarga duch kelmagan bo'lsa -da, harbiy harakatlar tugashi bilan ularning hammasi yomon ahvolda edi. Ta'mirlash uchun materiallar va ishchi kuchi bo'lmagan to'rt yillik doimiy foydalanish o'z ta'sirini ko'rsatdi. Texas va Yangi Orlean Beaumont va Orange o'rtasida yopilishga majbur bo'ldi. Bundan tashqari, Texas sharqidagi Beaumont va Sabine dovonlari orasidagi relslar istehkomlar va boshqa harbiy ehtiyojlar uchun foydalanish uchun olib tashlandi. General Jon B. Magruder San -Antonio va Meksika ko'rfazini dushman kuchlari qo'liga tushishining oldini olish uchun vayron qilishni buyurdi. Tinch okeanining janubiy temir yo'l kompaniyasi (keyinchalik Texas va Tinch okeanining bir qismi va hozirgi Tinch okeanining janubi bilan bog'liq bo'lmagan) Marshall va Svansonning Kaddo ko'liga qo'nishi orasidagi chiziqning bir qismini olib tashlashi va Velsburg bilan bog'lanish uchun relslarni o'tkazishi kerak edi. , Luiziana chizig'i yaqinidagi Shreveport va Texas temir yo'l kompaniyasi, shu tariqa Marshall va Shreveport (Luiziana shtati) o'rtasida yo'lni tashkil qiladi. Urush oxirida Xyustonda Galveston va Xyuston Junction temir yo'llari Buffalo Bayou bo'ylab Galveston, Xyuston va Xenderson temir yo'l kompaniyasini Xyuston va Texas shtati bilan bog'laydigan ko'prik qurganida Xyustonda qisqa chiziq qurildi.

Garchi 1870 -yillarning o'n yilligida Texasda muhim yangi yurish yo'llari qurilgan bo'lsa -da, Xyuston va Texas shtati 1867 yilda qurilishni davom ettira oldi. Kompaniya shimolga qarab qurib, 1871 yilda Korsikanaga, 1872 yilda Dallasga va Qizil daryoga etib keldi. Shu bilan birga, Vashington okrugini qo'lga kiritgan kompaniya G'arbiy bo'limida ish boshladi, 1871 yilda Rojdestvo kuni Ostinga etib keldi. Shu orada Missuri, Kanzas va Texas temir yo'llari shirkati Denisonga 24 dekabrda etib keldi. , 1872 yil va Xyuston va Texas markazining qurilishi tugagandan so'ng, keyingi yili Texas temir yo'llari butun mamlakat bo'ylab tarmoqqa ulandi. San -Antonio va Meksika ko'rfazi ham 1860 -yillarning oxirida ishg'ol qilingan harbiy kuchlar tomonidan qayta qurilgan.

Xyuston va Buyuk Shimoliy temir yo'l kompaniyasi urushdan keyin qurilishni boshlagan birinchi yirik temir yo'l edi. 1870 yil dekabrda Xyustondan boshlangan kompaniya 1872 yil sentyabrda Falastinga etib keldi. Xuddi shu davrda Xirndan Falastinga va Longviggacha bo'lgan xalqaro temir yo'l kompaniyasi qurildi. Ikki kompaniya birlashib, 1873 yilda Xalqaro va Buyuk Shimoliy temir yo'l kompaniyasini tashkil qilishdi. 1876 yilga kelib Xalqaro va Buyuk Shimoliy Xirndan Ostingacha bo'lgan liniyani tugatdi. Texasning shimoli -sharqida Texas va Tinch okeani temir yo'l kompaniyasi Tinch okeanining janubi va Memfis, El -Paso va Tinch okeanini sotib oldi va Texarkanadan Dallas va Fort -Uortgacha bo'lgan yo'lni tugatdi. O'n yil mobaynida qurilgan boshqa yo'nalishlarga Galveston, Xarrisburg va San -Antonio temir yo'l kompaniyalari, avvalgi Buffalo Bayou, Brazos va Kolorado shtatlari 1873 yildan 1877 yilgacha Kolumbdan San -Antoniogacha uzaytirildi. Texas va Nyu -Orlean butunlay yopildi. 1868 yilda, 1870 yilda qisqacha ochilib, xizmat yana to'xtatiladi. 1876 ​​yilga kelib kompaniya qayta qurildi va yana Xyuston va Oranj o'rtasida ishladi. Ko'rfaz, Kolorado va Santa Fe temir yo'l kompaniyalarida, shuningdek, bir necha qisqa temir yo'llarda, shu jumladan Xyuston Sharqiy va G'arbiy Texas temir yo'llari kompaniyasi, Sharqiy chiziq va Qizil daryo temir yo'llarida ham ish boshlandi.

1879 yil oxiriga kelib Texasda temir yo'lning yurishi 2440 milga yetdi. Texas sharqidagi temir yo'l tizimi yaxshi rivojlangan edi, lekin Denisondan Fort -Uert, Ostin, San -Antonio va Kuero orqali o'tadigan chiziqdan g'arbgacha 100 kilometrdan kamroq yo'l bor edi. Bularning barchasi o'zgarishi kerak edi, chunki keyingi o'n yil ichida shtatda 6000 kilometrdan ortiq temir yo'l qurildi. Faqat 1881, 1882 va 1887 yillarda 4000 mildan ortiq masofa qurilgan. 1880 yildan 1883 yil boshigacha Galveston, Xarrisburg va San -Antonio hamda Texas va Tinch okeani G'arbiy Texas bo'ylab El -Pasoga qadar qurilgan bo'lib, shtat bo'ylab ikkita qit'alararo yo'lni tashkil qilgan. Bu davrda qurilgan yana bir asosiy yo'nalish Fort -Uert va Denver -Siti temir yo'l kompaniyasi bo'lib, u Fort -Uortdan Nyu -Meksiko chegarasigacha cho'zilgan va shu tariqa Texasning Denverga ketadigan qismiga aylangan. Boshqa asosiy qo'shimchalar Xalqaro va Buyuk Shimoliyni San -Antonio va Laredoga uzaytirish va ko'rfaz, Kolorado va Santa -Fe magistral liniyasini tugatishni o'z ichiga oldi.

1880 -yillar mobaynida birinchi temir yo'l tizimlari ishlab chiqildi, chunki Texasning bir qancha mustaqil kompaniyalari boshqa shtatlardagi temir yo'llarni boshqaradigan tashqi manfaatlar tomonidan sotib olindi. Tinch okeanining janubi Galveston, Xarrisburg va San -Antonioga qiziqish va Texas, Nyu -Orlean, Xyuston va Texas markaziga, shuningdek, bir nechta kichik kompaniyalarga, Fors ko'rfazi, Kolorado va Santa -Fe esa Atchisonning filialiga aylandi. , Topeka va Santa Fe temir yo'l kompaniyasi. Jey Gould Texas va Tinch okeani, Xalqaro va Buyuk Shimoliy, Missuri, Kanzas va Texas (Katy) kabi bir qator Texas temir yo'llarini boshqarishni qo'lga kiritdi. U Xalqaro va Buyuk Shimoliyni Katiga, Keti va Texas va Tinch okeanini Missuri Tinch okeani temir yo'l kompaniyasiga ijaraga berdi. Tinch okeaniga Missuri shtatining Tinch okeani bo'ylab yurishi tez orada tugashi kerak edi va o'n yillik oxirigacha turli ijaralar to'xtatilgan bo'lsa -da, Missuri, Kanzas va Texasdan tashqari barcha temir yo'llar Gouldning nazoratida qolishi kerak edi. yigirmanchi asr.

1876 ​​yilgi Konstitutsiya davlatga temir yo'lni suiiste'mol qilishga qarshi harakat qilish vakolatiga va chegirmalarni taqiqlovchi qonunlarga qaramay, 1880-yillarning o'rtalarida yuk jo'natuvchilar, dehqonlar va ko'plab shtat va mahalliy amaldorlar yuqori stavkalar, chegirmalar deb hisoblaganlariga qarshi chiqishdi. transport basseynlari va boshqa cheklovchi amaliyotlar. Texasdagi eng qudratli sanoat kuchi bo'lgan temir yo'llar shtatni poraxo'rlik, yashirin monopoliya va nazorat orqali boshqarishda va amaldorlarga yoqqanlikda ayblanib, daromadlar kapitalistlar tashqarisiga ketdi. 1888 yilda Bosh prokuror Jeyms S. Xogg, asosan, Gould temir yo'llariga qarshi, bir qator da'vo arizalari bilan shtat tashqarisida joylashgan kompaniyalar tomonidan nazorat qilinishi Texas konstitutsiyasini buzgan. U, shuningdek, stavkalarni belgilaydigan va mavjud trafikni katta tizimlar o'rtasida taqsimlaydigan temir yo'l hovuzlariga qarshi sud qarorini oldi. Bu kostyumlarning muvaffaqiyati Gould imperiyasini o'zgartirishga majbur qildi va Texas shtatining bir qancha temir yo'llarini tashqi kompaniyalar tomonidan ijaraga berishni to'xtatishga olib keldi. 1890 yilda Hogg poygada asosiy masala sifatida davlat temir yo'l komissiyasini tuzish bilan gubernator etib saylandi. Temir yo'l islohotini kalit sifatida ishlatgan Xogg, Texasning bir nechta gazetalari, xususan, Dallasning qattiq qarshiligiga qaramay, poygada katta g'alabaga erishdi. Ertalabki yangiliklar. 1891 yilda tashkil etilgan temir yo'l komissiyasi shtatning eng qudratli nazorat organlaridan biriga aylandi.

1900 yil boshida Texasda hali 10 000 mildan kamroq temir yo'l bor edi, bu AQSh temir yo'llarining besh foizini tashkil etdi. Garchi 1916 yilda eng yuqori cho'qqiga chiqqan milliy tizimning atigi yigirma besh foizi 1899 yildan keyin qurilgan bo'lsa-da, Texas yurishining qariyb qirq besh foizi 1900-1932 yillar oralig'ida qurilgan bo'lib, yurish tezligi 17.078 ga etgan. Asr boshida Rio -Grandi vodiysining pastki qismida temir yo'l tezligi deyarli yo'q edi, Janubiy tekisliklar, Panxandl va G'arbiy Texasning katta hududlari ham temir yo'lsiz edi. Bu bo'shliqlar keyingi o'ttiz yil ichida to'ldirildi. Texasning rivojlangan hududlarida ham yangi temir yo'llar qurildi. Dallas-Fort-Uort va Xyuston o'rtasida ikkita qo'shimcha chiziq qurib bitkazildi, Xyuston va Yangi Orleanni bog'laydigan ikkinchi temir yo'l qurildi. 1911 yilda Texas eng ko'p temir yo'l yurgan shtatga aylandi, bu pozitsiya hali ham saqlanib qolmoqda.

1901 yilda shaharlararo elektr temir yo'llari qurilishi ham boshlandi. Taxminan 500 millik elektr shaharlararo yo'llar Texasda qurilgan. Birinchi shaharlararo shaharcha o'n millik Denison va Sherman temir yo'llari bo'lib, ular 1901 yil may oyida ikki shahar o'rtasida xizmat qila boshlagan. Eng yirik kompaniya Texas elektr temir yo'li edi, uning markazi 226 mil Dallasda edi. Bu kompaniya, shuningdek, Missisipi daryosi va Tinch okeani sohili o'rtasidagi eng yirik shahar atrofi edi. Galveston-Xyuston elektr bir necha yillar davomida Amerikadagi shaharlararo tezyurar liniya edi, Dallas va Fort-Uort o'rtasidagi Shimoliy Texas traktsion kompaniyasi eng yaxshi muhandislik yo'nalishlaridan biri hisoblanadi. Eng kichik shahar atrofi 1923 yilda mavjud bo'lgan bug 'temir yo'lini elektrlashtirgan 4 millik Roby va Shimoliy shahri edi. AQShda ishlab chiqilgan oxirgi shaharlararo temir yo'l 1927 yilda Xyuston va Goz -Krik va Baytown o'rtasida ochilgan Xyuston shimoliy qirg'og'i edi. Shimoliy Xyuston Shore Tinch okeani Missuri sho''ba korxonasiga aylandi va tez -tez yo'lovchilarga xizmat ko'rsatishni taklif qilar ekan, boshidan buyon asosiy yuk tashuvchi bo'lgan. U 1948 yilgacha elektr energiyasi bilan ishlagan va 1961 yilgacha temir yo'l avtobuslarini boshqargan. Texasning shaharlararo tizimining oxirgi qoldig'i bo'lgan sobiq Xyuston Shimoliy Shor, Tinch okeanining Missuri shtatining muhim tarmog'i sifatida o'z faoliyatini davom ettirmoqda. Xyuston shimoliy qirg'og'idan tashqari, bir nechta shaharliklar yuk tashish bo'yicha keng ko'lamli operatsiyalarni ishlab chiqdilar va faqat yo'lovchilar oqimiga bog'liq edilar, bu esa ularni xususiy avtomobillar raqobatiga osonlikcha moyil qildi. Shaharlararo shaharlarning aksariyati 1930 -yillarda tashlab ketilgan. Faqat Roby va Shimoliy, 1941 yilda tashlab ketilgan, Texas Electric, 1948 yilda oxirgi chizig'idan voz kechgan va Xyustonning Shimoliy qirg'og'i 1940 -yillarga qadar davom etgan. Texas transport kompaniyasi, San -Antoniodagi qisqa kommutatsiya liniyasi, elektr bilan ishlashda davom etmoqda, garchi u hech qachon Texas shaharlararo tizimiga kirmagan.

1920 yilda Texasda hali ham bir qancha yirik mustaqil temir yo'llar bor edi. 1900 yilda Texas va Tinch okeani, Xalqaro va Buyuk Shimoliy va Texasning Sent -Luis janubi -g'arbiy temir yo'l kompaniyasi singari bir qancha temir yo'llarni boshqargan Gould tizimi parchalanib ketdi va uchala kompaniya ham mustaqil edi. Texasning asosiy komponentlari Sent -Luis, Braunsvill va Meksika hamda Beaumont, Nordon ko'l va G'arbiy temir yo'l kompaniyalari bo'lgan ko'rfaz sohilidagi chiziqlar Sent -Luis va San -Frantsisko temir yo'llari kompaniyasi tomonidan moliyalashtirilgandi, lekin ular ota -onasidan ajralgan edi. 1914 yil qabul qilish natijasida. Missuri Tinch okeani, Texasda bo'lmagan, 1918 yilda Texas va Tinch okeani aktsiyalarini sotib olishni boshladi. 1920-yillarning o'rtalarida Missuri Tinch okeani Nyu-Orlean, Texas va Meksika temir yo'l kompaniyalarini sotib olib, NOT & M orqali keng tizim qurdi. Fors ko'rfazi sohilidagi chiziqlar, Xalqaro-Buyuk Shimoliy va bir qator kichik kompaniyalar balansi. Santa Fe va Janubiy Tinch okeani 1920 -yillarda Texasning boshqa temir yo'llarini sotib oldi. 1932 yilda Janubiy Tinch okeani kompaniyasi Sent -Luis janubiy temir yo'l kompaniyasini va uning Texas sho''ba korxonalarini sotib oldi. 1932 yil oxiriga kelib, Tinch okeanining janubi, Missuri va Tinch okeani va Santa Fe uchta tizim Texas shtatidagi temir yo'lning 11,700 milidan yoki 70 % dan ko'prog'iga egalik qilgan yoki boshqargan.

Texas qonun chiqaruvchi organi 1853 yilda temir yo'llarni tartibga solish to'g'risidagi qonunni qabul qilganda, shtatda ishlaydigan temir yo'llarning bosh qarorgohi Texasda bo'lishini talab qilgan. Keyinchalik bu talab 1876 yildagi Konstitutsiyaning X -moddasiga kiritildi. Natijada Texasda ishlaydigan turli temir yo'l tizimlari sho''ba kompaniyalar orqali amalga oshirildi. Tinch okeanining janubi, Missuri va Tinch okeani, Santa Fe kabi ba'zilar Texas temir yo'llarining korporativ nomlarini saqlab qolishdi. Boshqalar, masalan, Missuri, Kanzas va Texas, Texasda ishlash uchun alohida sho''ba korxonalarini tuzdilar. Biroq, 1920 yildagi Transport to'g'risidagi qonun Davlatlararo savdo komissiyasiga qo'shimcha tartibga solish vakolatlarini berdi. 1934 yilda Kanzas -Siti janubiy temir yo'l kompaniyasi Texasdagi Texarkana va Fort Smit temir yo'l kompaniyalarini ijaraga olmoqchi bo'ldi. Davlatlararo tijorat komissiyasi ushbu ijaraga ruxsat bergan bo'lsa -da, Texas shtati federal agentlikni qo'llab -quvvatlagan AQSh Oliy sudi bilan ish olib bordi. Missuri Tinch okeani va uning sho''ba korxonalari 1954 yilda qabul qilishdan chiqib ketishdi, o'sha paytda Texasdagi Missuri Tinch okeani liniyalari tarkibida faoliyat yuritadigan barcha kompaniyalar bosh kompaniyaga birlashtirildi. Katy 1960 yilda Texas sho''ba korxonasini birlashtirdi, Tinch okeanining janubi 1961 yilda Texas va Nyu -Orleanni birlashtirdi. Santa Fe 1965 yilda xuddi shunday yo'l tutdi. Texasning alohida temir yo'llarining oxirgi qismi Fort Uert va Denver edi, ular Shimoliy Burlingtonga qo'shildi. 1982 yilda temir yo'l kompaniyasi.

Burlington-Rok oroli temir yo'l kompaniyasi 1936 yilda birinchi marta dizel yo'lovchilarga xizmat ko'rsatishni boshladi. Sem Xyuston Zefir Xyuston va Dallas-Fort Uort o'rtasida ish boshladi. Ko'p o'tmay, Texas va Nyu -Orlean parovoz tomonidan tortib olingan zamonaviy uskunalarni sotib oldi Quyosh nurlari Dallas va Xyuston o'rtasida. 1938 yilga kelib, ikkala kompaniya Xyuston va Shimoliy Texas o'rtasida har kuni ikki marotaba oqimli xizmat ko'rsatdi. 1940 yilda Fort -Uert va Denver shahri ochildi Texas Zefir Dallas va Denver o'rtasida, Kolorado. Ikkinchi jahon urushi tugaganidan keyingi optimizmda, turli temir yo'llar o'zlarining asosiy poezdlari uchun yangi uskunalarga buyurtma berishdi. Kabi mavjud poezdlar Texas maxsus, Sent -Luis va San -Antonio o'rtasida ishlaydigan va Sunset LimitedNyu -Orlean o'rtasida Texas orqali Los -Anjelesgacha bo'lgan qatnov soddalashtirildi, boshqa temir yo'llar esa yangi poezdlar qo'shdi. Bularga shu jumladan Texas boshlig'i Santa Fe va Chikago va Xyuston-Galveston o'rtasida Texas burguti Missuri va Tinch okeani, Sent -Luis va Texasning barcha yirik shaharlari o'rtasida ishlaydigan Texas va Tinch okeani.

Garchi bu poezdlar dastlab yaxshi homiylik qilgan bo'lsa -da, avtomobil yo'llarining yaxshilanishi, birinchi navbatda, davlatlararo avtomobil yo'llari tizimining qurilishi va reaktiv havo transportining ochilishi temir yo'l yo'lovchilarining katta qismini chetlab o'tdi. 1970 yilga kelib faqat Santa -Fe va Tinch okeanining janubi Texasda yo'lovchi poezdlarini yuritgan. 1971 yil 1 mayda qolgan poezdlar Amtrak nomi bilan mashhur Milliy temir yo'l yo'lovchilar korporatsiyasiga topshirildi. Amtrak davom ettirishni tanladi Sunset Limited har uch haftada va dastlab ishlatilgan Texas boshlig'i Xyuston va Chikago o'rtasida. Bu poyezd keyinchalik nomini oldi Yolg'iz yulduz, keyinchalik to'xtatildi.1995 yil oxirida Texasdagi yagona Amtrak yo'nalishi bu edi Texas burguti, Chikagodan San -Antoniogacha har uch haftada ishlaydi. Boshqa shtatlardan farqli o'laroq, Texas yo'lovchi poezdlarining qo'shimcha xizmatini moliyalashtirmagan. Bu, to'rtta yirik shaharni bog'laydigan Texas tezyurar temir yo'lining moliyalashtirilmasligi bilan bir qatorda, Texasda temir yo'l yo'lovchilariga qo'shimcha xizmat ko'rsatish ehtimoli yo'q edi. Biroq, bir nechta operatorlar ekskursiya poezdlarini muntazam ravishda boshqarishga harakat qilishdi. Bunga Corpus Christi va Laredo o'rtasidagi Texas Meksika temir yo'li orqali o'tish kiradi Texas Limited Xyuston va Galveston o'rtasida, va San -Antoniodan ketadigan kechki ovqat poyezdi. Uchtasi ham xizmatni to'xtatgan. 1995 yilda uchta bug 'yo'lovchi poezdi ishlay boshladi. Bu Rask va Falastin o'rtasidagi Texas shtat tarixiy bog'i, Sidar bog'i va Burnet o'rtasidagi Ostindagi bug'li poezdlar assotsiatsiyasi va Fort Uortdagi Tarantula poezdi.

Texas boshqa shtatlarga qaraganda ko'proq temir yo'l yurishni davom ettirmoqda va eng ko'p temir yo'l ishchilari. 1992 yilda shtatda ishlab chiqarilgan temir yo'l tonnajining o'ttiz foizi kimyoviy moddalar hisobiga to'g'ri kelgan bo'lsa, dastlabki yillarda yetakchi toifadagi qishloq xo'jaligi mahsulotlari atigi 7 foizini tashkil qilgan. Ko'mir Texasdagi temir yo'l tonajining eng katta toifasi edi. Shtat ko'mir tashish ko'lami tugagan ko'mir miqdori bo'yicha Virjiniyadan keyin ikkinchi o'rinda turadi.

1980 yilda "Staggers" qonunining qabul qilinishi temir yo'llarni tartibga solishni to'xtatishi kompaniyalar uchun yangi davrni olib keldi, chunki ular endi tariflar va xizmatlar bo'yicha raqobatlasha olishdi. Bundan tashqari, qonun temir yo'llarga marginal tarmoqlardan voz kechish yoki sotish erkinligini oshirdi. Ushbu o'zgarishlar bilan asosiy yuk temir yo'llari qo'shimcha biznesni jalb qilish va o'z resurslarini yaxshiroq to'plash imkoniyatiga ega bo'ldilar, natijada ular o'z tarixidagi eng yaxshi jismoniy zavodni yaratdilar. Shu bilan birga, Texasning ba'zi tarixiy yo'nalishlari, masalan, Roscoe, Snayder va Tinch okeani temir yo'llari kompaniyasi endi o'z rolini bajarmadi va tashlab ketildi. Buni bir qancha yangi kompaniyalar, masalan, Janubi -Sharq temir yo'llari kompaniyasi, yirik kompaniyalar xohlamagan ikkilamchi va tarmoqli tarmoqlarni sotib olish va ishlatish uchun tashkil qildi. Bu yangi temir yo'llar, aks holda tashlab qo'yilgan bo'lishi mumkin bo'lgan temir yo'l xizmatlarini saqlab qolishga harakat qilishdi.

1992 yilda Amerika temir yo'llari assotsiatsiyasi shtatda ishlaydigan qirq xil temir yo'lni tan oldi, shundan o'n etti tasi davlat boshqaruvi organlari tomonidan tartibga solinmaganidan beri tashkil etilgan. Bu yo'nalishlar jami 11,285 millik yo'lni boshqargan, bu 1932 yildagi cho'qqiga chiqqan vaqtdan qariyb o'ttiz uch foizga kamayganligini ko'rsatdi. Qirqta kompaniya shtatda faoliyat ko'rsatgan 300 ga yaqin temir yo'llarning qolgan qismini tashkil etadi. 1858 yilda Xyuston Tap va Xyuston Tap va Brazoriya kombinatsiyasi bilan boshlangan Texas temir yo'llarining birlashishi davom etmoqda. Oxirgi yillardagi katta o'zgarishlar qatoriga 1976 yilda Texas va Tinch okeanining Missuri Tinch okeaniga qo'shilishi va 1980 yilda Sent-Luis-San-Fransisko temir yo'l kompaniyasining Shimoliy Burlingtonga qo'shilishi kiradi. Union Pacific Corporation 1982 yilda Missuri okeanini sotib oldi. va Missuri Tinch okeani va Tinch okeani temir yo'llarining operatsiyalari keyinchalik birlashtirildi. Biroq, Missuri Tinch okeani hali ham alohida kompaniya bo'lib qolmoqda va 1989 yilda Missuri-Kanzas-Texas shtatiga qo'shildi. 1995 yil 22 sentyabrda Shimoliy va Santa Fe Burlington birlashib, Shimoliy va Santa Fe temir yo'lini tashkil etdi.


Videoni tomosha qiling: TOSHKENT ANDIJON YONALISHIDAGI BIRINCHI YOLOVCHI POYEZDI (Fevral 2023).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos